En raison du désastre financier que KTM s’est efforcé de surmonter ces dernières années, chaque nouveau modèle qu’elle lance comporte un élément décisif. Mais c’est probablement plus vrai pour le 450 RC que pour n’importe laquelle de ses machines de plus grande capacité. Si nous avons appris quelque chose de Kawasaki dominant les palmarès des ventes aux États-Unis en 2025 et de Triumph jetant l’évier de la cuisine sur sa gamme d’entrée de gamme, ce sont les motos plus petites qui rapportent le bacon à la maison.
La 450 RC tant attendue a enfin fait ses débuts en Chine, après avoir été vue pour la première fois en août 2025. D’après ses photos, elle ressemble à une 990 RC R réduite, mais la réalité est qu’elle est fortement basée sur la CFMoto 450SR-S. Mais les spécifications ressemblent à celles d’une moto beaucoup plus haut de gamme.
Sous les carénages orange de la marque, la 450 RC possède le même cadre tubulaire en acier que le CFMoto 450SS, mais c’est la seule chose qui est essentiellement identique entre les deux machines. La 450 RC est animée par le même moteur bicylindre parallèle de 449 cm3 qui équipe la 450SS, sauf qu’il produit quatre poneys supplémentaires, crachant 56 chevaux à 10 000 tr/min et 30 lb-pi de couple à 8 000 tr/min, soit 250 tr/min plus tôt que le CFMoto.
Prenez plus de puissance et ajoutez de la légèreté, car le 450 RC a un poids humide revendiqué de 370 lb, soit 25 lb de moins que le 450SR, sept livres de moins que le 450SR-S de spécification chinoise et cinq lb de moins que la version américaine du CFMoto 450SS. Les composants de suspension bénéficient également d’une mise à niveau par rapport au CFMoto 450SR-S, avec des fourches USD WP de 43 mm à l’avant qui ont un amortissement de compression et un rebond réglables, et un mono-amortisseur WP, avec une précharge et un rebond réglables. Pour un vélo de cette catégorie, c’est un ensemble plutôt sympa. Mais attendez, il y a plus.
Un étrier radial à quatre pistons fonctionne avec un seul disque de 320 mm à l’avant pour raser les chiffres du tableau de bord TFT, et il y a un étrier à un piston et un rotor de 240 mm à l’arrière. Il existe un système antipatinage et un ABS dans les virages sensible à l’inclinaison. Comme on peut s’y attendre sur une moto portant autant d’orange, l’ABS arrière peut être désactivé en mode « Supermoto ». Grâce à l’utilisation d’un accélérateur électronique, le vélo peut utiliser trois cartes : Street, Rain et Sport – en standard, et il existe un mode Track en option.
Il existe de nombreux autres extras en option que vous n’attendez généralement pas des vélos de cette catégorie, notamment un système de surveillance de la pression des pneus, un régulateur de vitesse et des poignées chauffantes. Les pilotes chinois peuvent acheter une 450 RC pour l’équivalent de 5 100 $, soit environ 1 000 $ de plus que le CFMoto 450SR-S le plus performant. Kawasaki nous a déjà montré que si vous gagnez ce marché aux États-Unis, vous pouvez gagner complètement. Il serait donc approprié de penser que KTM voudrait amener la 450 RC sur les côtes américaines dès que possible, mais je ne pense pas que cela se produira.
Le fait que la moto soit une « 450 RC » et non une « 490 RC » en dit long, car la plupart des KTM vendues aux États-Unis se terminent par un « 90 », quelle que soit la cylindrée du moteur. Mais un coup de peinture ou un nouvel autocollant réglerait ce problème ; cependant, je ne pense pas que KTM empruntera cette voie. Si vous suivez la marque autrichienne, vous saurez qu’elle développe son propre moteur bicylindre parallèle de moins de 500 cm3, afin de pouvoir s’éloigner de l’utilisation des groupes motopropulseurs développés par CFMoto.
Je dirais que c’est le moteur qui fera son chemin vers les États-Unis, dans une machine portant l’inscription « 490 RC ». Reste à savoir s’il s’agira simplement d’un échange de moteur et de badges.