J’avais une photo d’une Yamaha R6 bleue et blanche collée sur un gobelet en plastique dans ma chambre quand j’étais adolescente. « Justin’s Motorcycle Fund » était griffonné au-dessus de l’image de la moto. J’empilais des billets d’un dollar dans la tasse chaque fois que je le pouvais, dans l’espoir de collecter un jour suffisamment de pièces pour réaliser mon rêve de rejoindre Laurence Fishburne et le reste de la famille. Garçons de motards.
C’était loin d’être le cas. Jusque-là, je n’avais jamais roulé avec une cylindrée supérieure à 70 cm3 et je ne le ferais pas avant l’âge de 25 ans. Mais cette R6 semblait réalisable, et la livrée bleu et blanc du Team Yamaha a fait quelque chose pour moi. Alors, j’ai rêvé.
La R6 de première génération a remporté le Championnat du Monde Supersport l’année de ses débuts et les deux années suivantes : 1999, 2000 et 2001, respectivement. C’était une force avec laquelle il fallait compter, produisant 120 chevaux et faisant pencher la balance à seulement 365 livres. Il s’agissait d’une arme axée sur la piste et vendue au grand public, offrant aux pilotes une alternative plus légère et légèrement plus lente à la puissante R1. Mais ce n’était en aucun cas une moto d’entrée de gamme.
Même si je voulais que ce soit mon premier, j’ai vite réalisé qu’une Supersport à quatre cylindres de 600 cm3 n’était probablement pas le meilleur choix. J’ai donc glissé directement sur une vieille Kawasaki KZ440 et j’ai rejoint les Cretins MC alors qu’ils roulaient de bar en bar sur de vieilles machines japonaises façonnées dans l’esthétique Ton-Up qui n’était que trop populaire à l’époque.
Mais l’image de cette Yamaha R6 2001 reste dans mon esprit depuis des années. Des décennies. Et j’avoue que j’ai été un peu écrasé lorsque j’ai appris que la société Tuning Fork avait tué la plate-forme R6 en 2020, remplaçant le Supersport à quatre cylindres de poids moyen et très nerveux par une machine bicylindre grumeleuse portant le badge R7.
Depuis mon initiation à la moto sur route, j’ai eu la chance de me lancer dans à peu près tout. Des énormes machines d’aventure aux Superbikes qui produisent plus de puissance que ma camionnette à moteur V8. J’ai chevauché des monstres de tourisme américains chargés de chrome à travers le continent près d’une douzaine de fois et j’ai dansé avec le Diable sur des missiles de tourisme sportif italiens, chevauchant des gribouillis de béton tordus autour des îles au large des côtes africaines.
Mais tout cela ne m’a pas rendu rapide. Peut-être le plus rapide des gars lents, ou le plus lent des gars rapides, je suppose, mais je ne me qualifierais pas de rapide selon la plupart des mesures. Cependant, je peux suivre le rythme et j’apprécie la poursuite, en suivant mes amis journalistes rapides dans les tristement célèbres canyons californiens chaque fois que l’occasion se présente.
Et c’est ce qui s’est produit, avec l’introduction de la Yamaha R7 2026 presque toute nouvelle, très mise à jour, qui s’est tenue dans le nord du comté de San Diego, avec une montée prévue de Palomar Mountain et un arrêt pour une partie de la tarte au programme.
Selon Yamaha, la R7 est la moto la plus vendue de la gamme de la marque japonaise. Ce n’est pas la moto de sport ou la moto de rue la plus vendue. Non, le vélo le plus vendu qu’ils fabriquent. Période. Ils vendent plus de R7 que de PW50, et plus que n’importe quel modèle tout-terrain qu’ils fabriquent, d’ailleurs. Ce qui a été une sorte de surprise, honnêtement. Bien sûr, son prix est inférieur à 10 000 $ et présente des styles de moto de sport sans le groupe motopropulseur très nerveux que l’on trouve traditionnellement dans une moto de cette taille et de ce prix (voir : R6), mais c’est toujours une moto de sport, quelle que soit la façon dont vous la secouez. Et je pensais en quelque sorte que les gens arrêtaient de les acheter ?
Apparemment, je ne suis pas le seul à rêver de motos sportives bleu vif…
Yamaha a fait ses devoirs avec celui-ci, notamment via des groupes de discussion qui ont demandé que des modifications assez substantielles soient apportées au modèle. Mais ils voulaient toujours une moto de style Supersport à moins de 10 000 $, donc la R7 2026 est plus qu’une mise à jour d’une plate-forme existante, c’est une refonte.
Selon leurs ingénieurs, la seule chose qui reste du modèle sortant est le moteur, un moteur bicylindre parallèle CP2 de 689 cm3 que vous trouverez à la fois dans la MT-07 et la Ténéré 700. Et bien que le moteur reste le même, Yamaha a lancé sa technologie Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) sur la R7 pour 2026 (plus communément appelée accélérateur par fil) avec d’autres mises à jour électroniques provenant du haut de gamme. Machine YZF-R1. Il existe une IMU à 6 axes qui fournit toutes les aides au pilotage appropriées (contrôle de traction, contrôle de roue, gestion du frein moteur, contrôle de lancement, etc.), ainsi que le système Yamaha Ride Control (YRC) qui vous permet d’adapter la puissance délivrée.
Vous trouverez également un nouvel écran TFT de 5 pouces doté de la connectivité et de la navigation pour smartphone, ainsi qu’un levier de vitesse rapide mis à jour qui fonctionne dans les deux sens (le levier de vitesse rapide de la génération précédente ne passait que vers le haut). Vous pouvez même activer un modèle de changement de vitesse MotoGP si vous préférez cliquer vers le bas pour passer à la vitesse supérieure.
Il s’agit d’une technologie de niveau YZF-R1 dans un package de 9 399 $ (PDSF).
La R7 2026 propose quatre modes de conduite différents : Sport, Street, Rain et Custom, ainsi que quatre modes de piste différents qui vous offrent la possibilité de désactiver l’ABS arrière. Le moteur bicylindre parallèle CP2 produit une puissance déclarée de 73 chevaux à 8 750 tr/min et un couple de 50 lb-pi à 6 500 tr/min. Maintenant, ce n’est pas le territoire de l’YZF-R1, mais après ma journée de semaine sur Palomar Mountain Road, je peux attester que ces chiffres sont suffisants.
Beaucoup, en fait.
Le R7 est équipé d’une nouvelle fourche avant inversée KYB de 41 mm qui permet des réglages complets de compression, de rebond et de précharge. Ils ont également équipé le nouveau R7 de roues « SpinForged », une conception exclusive de Yamaha, qui réduit le poids (apparemment 4 % par rapport au modèle sortant) et le mouvement d’inertie. Les roues sont enveloppées de pneus Bridgestone Battlax Hypersport S23 et ralenties par des étriers doubles à quatre pistons saisissant des disques de 298 mm. Le R7 transporte 3,7 gallons de carburant, a une hauteur de siège de 32,7 pouces et fait pencher la balance à 417 livres mouillés.
Notre trajet a été rapide – environ 130 miles au total – et abrégé uniquement par des pauses pour prendre des photos et manger une tarte aux pommes. Nous avons quitté la ville en divisant les voies le long des autoroutes lentes de la Californie du Sud. Le R7 atteint rapidement la vitesse de l’autoroute, le moteur bicylindre coupleux fournissant une poussée initiale et un son guttural. Mais comme prévu, il manque de puissance vers l’extrémité supérieure du spectre RPM.
Le limiteur de régime s’anime vers 10 500 tr/min, et un claquement notable de l’accélérateur vous indique que vous avez atteint la fin de la route du régime. Mais le couple à bas régime, soit 50 lb-pi, est à votre disposition dans les régimes inférieurs, ce qui signifie que le R7 démarre rapidement et que la puissance est utilisable, en particulier dans les rues achalandées ou lors du dépassement d’un semi-remorque paresseux. Le régulateur de vitesse, une fonctionnalité nouvellement ajoutée et demandée par les propriétaires de la génération sortante, s’est avéré pratique pour le trajet sur autoroute de 45 minutes que nous avons dû endurer.
L’Interstate a cédé la place à un toit noir à deux voies sinueux alors que nous montions en élévation le long de l’autoroute 76. Yamaha a mis à jour l’ergonomie de la R7, à savoir en rehaussant la position du guidon à clipser et en aplatissant le siège, qui était auparavant pointé vers le réservoir de carburant, provoquant un inconfort excessif au niveau de l’entre-jambes. Les nouveaux ergonomies rendent la R7 plus confortable pour la conduite quotidienne, mais n’enlèvent pas grand-chose, voire rien, à sa capacité à être pilotée comme une véritable Supersport. À mesure que la courbure de la route augmentait, la R7 sortait de sa proverbiale coquille.
Si vous n’avez jamais emprunté Palomar Mountain Road, imaginez simplement une piste MotoGP au milieu des bois avec une ligne peinte en jaune au milieu. Du moins, c’est ce que j’ai ressenti la première fois. Les virages rapides mènent à des virages serrés, sans dévers et en montée. Des étendues de chaussée rapides et fluides sont disposées devant vous, reliées entre elles par des changements rapides de poids du corps et de position de conduite, puis vous freinez fort, à la recherche d’un sommet alors que vous vous penchez dans un virage à droite bordé par une pente raide d’un côté et un mélange de terre, de pierre et d’arbres de l’autre.
Cela ne dérangeait pas la R7.
En fait, c’est ici que l’ergonomie mise à jour et la technologie haut de gamme ont vraiment brillé. Le moteur porte son élan, utilisant son abondance de couple pour vous transporter dans le virage suivant sans trop appuyer sur l’accélérateur. Le châssis, la suspension, les freins et la boîte de vitesses s’entendent comme un quatuor de barbier. Le quickshifter n’est que cela, rapide, et bien que la position de conduite ait été rendue plus conviviale, elle ressemble toujours à une moto de sport, surtout dans un virage à grande vitesse.
Amical, c’est la meilleure façon dont je peux décrire le moteur CP2. Cependant, cela ne vous met pas une boule dans la gorge. Pas comme le fait un quatre cylindres très nerveux qui tourne à 14 000 tr/min. C’est génial dans les rues de la ville ou pour parcourir des kilomètres sur l’Interstate, et cela ne me dérangeait pas d’être poussé durement jusqu’au mont Palomar. Mais ce n’est pas excitant. Ce n’est pas effrayant. Mais c’est peut-être le problème. La R7 2026 ressemble à une moto de sport de tous les jours, si une telle chose existe. Et même s’il est difficile de prétendre qu’une moto de sport convient à la conduite quotidienne, il semble que ce soit, en fin de compte, ce que cette moto fait le plus.
Est-ce la même moto sport bleu vif que je souhaitais quand j’étais adolescente ? Non, pas vraiment. La R7 2026 est une concession au marché actuel de la moto. Un outil multifonction pour le motocycliste millénaire qui n’a ni l’espace ni les fonds nécessaires pour une flotte de vélos. Pouvez-vous l’emmener sur la piste et sourire comme un idiot pendant que vous dansez dans les virages ? Ouais. Est-ce que cela rendra le trajet pour se rendre au travail plus amusant ? Sans aucun doute. Se prête-t-il aux conducteurs plus longs, avec le régulateur de vitesse activé juste au-dessus de la limite de vitesse affichée ? Bien sûr, pourquoi pas. Si le R7 est une chose, c’est une bonne affaire. Un vélo qui fera plus que ce que vous êtes susceptible de lui demander, est doté d’une technologie haut de gamme, d’un groupe motopropulseur accessible, d’une meilleure ergonomie tout en conservant l’esthétique de la moto de sport dont rêvait l’adolescent Justin.
La Yamaha YZF-R7 2026 sera disponible en quatre couleurs sur le marché américain : Team Yamaha Blue, Breaker Cyan et Raven vous coûteront 9 399 $ (PDSF), tandis que l’édition 70e anniversaire avec une livrée speedblock rouge et blanche vous coûtera 300 $ supplémentaires, à 9 699 $ (PDSF).