Pour certains, la région allemande de la Ruhr se définit par son dynamisme industriel, un paysage de charbon, d’acier et de fumée. Pour Dirk Oehlerking, le cerveau derrière Kingston Custom, Gelsenkirchen est un sanctuaire de savoir-faire. C’est un endroit où la nature terre-à-terre des gens correspond à l’intégrité honnête et mécanique de ses bâtiments.
Dirk n’est pas étranger au cercle des vainqueurs. Il a commencé son obsession à Hanovre, en s’enfuyant pour sa première course de motocross et en revenant avec un trophée tout en portant des bottes en caoutchouc. En 1985, il était un champion allemand concourant sur la scène mondiale, récoltant finalement plus de 230 récompenses. Mais le talent de Dirk ne se limite pas à la terre ; son expérience au sein du « Styling Garage » d’élite de Hambourg, où il personnalisait des berlines de luxe, lui a donné la précision chirurgicale requise pour des constructions de classe mondiale. Aujourd’hui, il est un nom bien connu dans le milieu du custom, connu pour son langage de conception aussi sophistiqué qu’émouvant. Sa dernière commande reprend un classique culte japonais des années 1990 et le ramène à une époque plus analogique.
La Yamaha TRX850 était la réponse japonaise à la Ducati 900SS. Lancée au milieu des années 90, c’était une moto de sport sensée au cœur sauvage. Son bicylindre parallèle de 849 cm3 était doté d’un vilebrequin à 270 degrés, un mouvement conçu pour imiter la puissance délivrée et le « bruit sourd » d’un bicylindre en V à 90 degrés.
Enveloppé dans un cadre en treillis d’acier léger, le TRX était le rêve de tout conducteur, produisant 83 chevaux et 62 lb-pi de couple. Alors que le modèle d’usine avait une esthétique distincte de demi-carénage des années 90, les os étaient de pure course. C’était la toile parfaite pour un client qui possédait son TRX depuis qu’il était neuf en 1997 et souhaitait voir sa forme complètement originale transformée en quelque chose d’intemporel.
Le projet a commencé par un démontage total. Pour s’éloigner de la sensation plastique des années 90 et se rapprocher de la chaleur des années 1970, Dirk s’est concentré sur la finition du châssis. Le cadre en treillis a été martelé, poli et nickelé. Contrairement à l’éclat traditionnel du chrome, le nickel offre une teinte dorée et vintage qui sert d’épine dorsale à toute l’esthétique.
La géométrie a été affinée en raccourcissant la fourche avant de 50 mm. Cela donne au TRX une inclinaison prédatrice vers l’avant et une silhouette « rapide à l’arrêt », renforcées par un amortisseur arrière YSS sur mesure. Alors que le moteur de 849 cm3 reste en grande partie conforme aux spécifications internes, Dirk a remplacé le carburant d’usine par un carburateur Mikuni TDMR40 de Topham, affinant la réponse de l’accélérateur pour correspondre au nouveau look agressif de la moto.
Pour modifier davantage la position, Dirk a abandonné les roues d’origine en aluminium moulé. À leur place se trouve une paire de roues personnalisée improbable qui fonctionne parfaitement : un moyeu Yamaha XS650 à l’avant et un moyeu Yamaha XT600E à l’arrière, associés à des jantes de 17 pouces. Chaussé de caoutchouc Bridgestone (120/60ZR17 à l’avant et 160/60ZR17 à l’arrière), le nouveau matériel roulant vieillit instantanément la moto de la meilleure façon possible.
La carrosserie est un exercice de façonnage du métal. Dirk a martelé à la main le réservoir de carburant à partir d’aluminium de 2 mm, conservant la capacité de 3,5 gallons de l’original mais affinant les lignes pour qu’elles s’intègrent parfaitement dans un capot de selle en aluminium personnalisé. Le capot est surmonté d’un riche coussinet en cuir marron, apportant une touche chaleureuse et organique aux finitions métalliques.
À l’avant, un carénage Café Racer en fibre de verre fabriqué à la main, d’inspiration traditionnelle mais d’exécution moderne, abrite un phare Bates de 5 3/4 pouces et un compteur de vitesse hybride numérique/analogique KOSO. Le choix d’afficher uniquement la vitesse sur l’affichage numérique tout en conservant un grand tachymètre analogique préserve cette sensation de cockpit des années 70.
La touche finale est la peinture « Blackstorm Metallic », accentuée par de fines rayures dorées qui tracent un chemin depuis le carénage jusqu’à la queue. Ces accents dorés se retrouvent dans les étriers et les disques de frein, liant la construction avec un niveau de cohésion qui explique pourquoi Kingston Custom reste au sommet de la hiérarchie mondiale.
C’est un exploit rare que de prendre un enfant des années 90 et de le mélanger à l’âme d’un moteur des années 70 sans perdre l’identité inhérente de la moto. En supprimant l’ère du plastique du TRX850 et en s’appuyant sur la chaleur du nickelage et de l’aluminium formé à la main, Dirk Oehlerking a comblé une lacune de trente ans dans l’histoire du motocyclisme. Le résultat n’est pas seulement un hommage nostalgique ; c’est un raffinement de la Yamaha qui semble plus usine que l’original. Au cœur industriel de Gelsenkirchen, Kingston Custom a prouvé une fois de plus que même si les tendances peuvent changer, la combinaison de l’instinct d’un champion et de la touche d’un maître est véritablement intemporelle.
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