C’était en 2007. J’ai acheté un numéro de MCN et, en 20 minutes, je suis tombé amoureux de la Triumph Street Triple des années avant de pouvoir légalement en conduire une. Je me suis promis cette année-là que lorsque j’aurais les moyens d’acheter une Street Triple, j’en achèterais une.
Cela a pris un temps embarrassant, mais j’ai tenu ma promesse. Et à ce jour, c’est la meilleure chose que j’ai jamais faite pour moi-même. Je n’aurais pas pu demander plus à une moto. Alors, quand j’ai vu que Triumph fabriquait une Street Triple 765 RX en édition limitée, j’ai fait une double prise.
L’idée que Triumph fabriquerait un modèle de moto plus performant et en édition limitée que je n’osais pas envisager de comment améliorer a réveillé en moi l’imagination enfantine qui dormait les mois précédents.
Les questions tourbillonnaient : « Une Street Triple plus racée serait-elle vraiment bonne ? Les gens la voudraient-ils ? Est-ce que je la voudrais ? » Au Barber Motorsport Park, j’ai eu ma réponse : oui.
Pareil, pareil mais différent
S’il ressemble à un Street Triple, sonne comme un Street Triple et sent comme un Street Triple, mais qu’il se comporte encore plus précisément et avec plus de sensations, alors il doit s’agir d’un Street Triple RX.
Avec le RX, vous obtenez toujours le triple soyeux de 765 cm3 qui atteint l’équilibre presque parfait entre couple et poussée haut de gamme, des étriers Brembo Stylema qui vous supplient toujours de les frapper un instant plus tard à la fin de chaque ligne droite, et des aides électroniques stellaires pour sauver votre bacon lorsque vous le faites. Bien sûr, il est juste de dire que le RX est moins pratique que la variante RS en raison de ses clips, mais il est également juste de dire que la position assise allège vos fesses en vous permettant de vous caler avec vos jambes. Pour ceux qui effectuent des déplacements modérés, je pense que le RX offre bien plus que ce qu’il faut.
La Street Triple RX reprend pratiquement tout ce que j’aime dans la Street Triple RS et l’améliore. Mais pour ce faire, Triumph n’avait réellement besoin que de deux changements : la fourche et le guidon.
La fourche Ohlins NIX30 est la pièce la plus transformatrice du Street Triple RX en matière de conduite sur piste. À partir du moment où je suis parti autour de Barber, je n’ai jamais pensé à perdre le front. C’était tellement planté que tout ce que j’avais à faire était de me concentrer sur l’adaptation à une piste nouvelle pour moi. Au fur et à mesure que j’accélérais le rythme et commençais à attaquer, l’avantage du nouveau train avant est devenu indéniable : une confiance absurde.
J’avais une confiance presque illimitée dans le front, mais ce n’était pas parce qu’il ne bougeait pas : ce n’est pas magique. La confiance venait du fait de savoir ce que faisait l’avant et de la transmission des sensations via les fourches à mes mains. Cela n’a pas non plus fait de mal que le pneu avant soit collé à l’asphalte la plupart du temps, grâce à un amortissement magnifiquement cohérent.
Que je jette les ancres un mètre plus tard que d’habitude dans le premier virage et que je traîne pour atteindre le sommet ou que je décolle dans le virage 3, en essayant de rapprocher mon coude toujours plus du sol, la fourche était si progressive, tout en restant rigide. À chaque tour, la sensation à l’avant m’a encouragé à attaquer davantage, mais j’ai fait mes plus grandes améliorations au freinage.
Je me suis cassé aussi fort que j’osais, frôlant le point bas de la suspension, mais je ne l’ai jamais fait. Je me sentais connecté à la fourche via le levier Brembo MCS. Chaque relâchement progressif du levier se traduisait par une décompression millimétrique parfaite de la suspension, et il est difficile de quantifier le degré de confiance que cela procure lors d’une sortie de virage. Mais la fourche n’a pas fonctionné seule pour me faire savoir exactement ce que faisaient les Pirelli Diablo Supercorsa SP V3. Sans les barres clipsables du Street Triple RX, je suis sûr que ma connexion avec le pneu avant aurait semblé plus vague.
Les clips du Street Triple RX m’ont bel et bien placé sur l’avant du vélo, sans me faire ressentir une douleur paralysante au poignet pour le plaisir. Ce n’est pas une position de conduite supersport à part entière, car les guidons se trouvent au-dessus du joug supérieur, mais ils placent toujours vos mains environ 70 mm plus bas et 50 mm plus en avant par rapport aux guidons standard de la Street Triple 765 RS.
Les clips sur les deux choses. Premièrement, ils ont placé beaucoup plus de mon poids sur la roue avant, ce qui a amélioré la sensation de la fourche Ohlins NIX30 et m’a donné la confiance nécessaire pour voir si je pouvais rouler à un niveau proche du potentiel de la moto – ce n’était pas le cas. Deuxièmement, les clips placent mes bras dans une position plus naturelle dans les virages, et cela était particulièrement visible dans certains des longs virages de Barber. Mon corps s’est naturellement mis en position et je me suis senti encouragé à m’accrocher davantage au vélo. Grâce à ces barres, je n’ai pas non plus souffert de la position légèrement inconfortable du poignet lors de l’obtention d’angles d’inclinaison élevés, comme je le ferais sur ma Triumph Street Triple R.
Ce modèle serait génial si Triumph avait juste amélioré la fourche avant, mais l’ajout des clips vous permet de profiter encore plus des NIX30 et fait passer le Street Triple RX de génial à exceptionnel. Si Triumph avait seulement donné à la Street Triple RX une nouvelle partie avant et des clips Ohlins, je pense toujours que cela vaut bien la hausse de prix de 950 $. Mais la marque Hinckley a donné bien plus au Street Triple RX pour consolider sa position en tant que pièce de kit vraiment spéciale.
Fixations en édition limitée
Le guidon à clipser et les fourches Ohlins rendent le Street Triple RX plus performant sur piste, mais ce qui lui donne une sensation et un look spécial, ce sont ses fonctionnalités en édition limitée que vous ne trouverez que sur ce modèle.
Le voleur de spectacle est l’empiècement supérieur usiné dans des billettes, qui indique instantanément aux spectateurs que vous êtes sur quelque chose de spécial. Chaque fois que je baissais les yeux sur les commandes ou sur le tableau de bord, la triple pince détournait mon regard plus longtemps qu’elle ne le devrait ; cela m’a donné l’impression de rouler sur quelque chose d’exceptionnel avant que la moto n’ait la chance de le prouver.
Le siège du Street Triple RX est une pièce qui se situe entre une amélioration des performances et une amélioration esthétique. Le matériau semblable à du daim a gardé mes fesses collées au vélo plus que le siège de la 765 RS standard, mais il ajoute également au sentiment que le Street Triple RX est un cran au-dessus, grâce à la marque RX cousue dans le siège.
Triumph a saupoudré le surnom RX sur toute la moto, l’a gravé au laser sur l’échappement et a fini la moto avec le modèle avec une peinture argent/rouge, ainsi que la combinaison de sous-châssis et de roue rouge que les aficionados de Triumph reconnaîtront de la Street Triple RX 2015 originale.
Un choix de valeur inattendu
Le sentiment que ce modèle est quelque chose de spécial, pas seulement une meilleure 765 RS, ne m’a jamais échappé, que ce soit en roulant ou en me perdant dans les détails. Le fait que le RX coûte seulement 950 $ de plus que le RS, soit 14 495 $, est insensé. Pour certains, la 765 Street Triple RS était déjà la meilleure de cette catégorie, mais la Street Triple RX va encore plus loin en termes de capacités de performances de type supersport.
Prenez du recul, regardez la catégorie dans son ensemble, et le Street Triple RX est toujours une option de valeur. Oui, c’est l’une des motos les plus chères de la catégorie, mais c’est sans doute la meilleure maniabilité sur piste et il s’agit d’un modèle en édition limitée, et pas seulement d’une sorte de Street Triple RS SP.
Je parierais que ceux qui achètent une Street Triple RX ne se sentiront pas obligés de la mettre à niveau lorsque la prochaine itération de la Street Triple de Triumph arrivera sur le marché. En fin de compte, même lorsque le RX cessera de rivaliser en termes de performances, ce sera toujours le vélo qui semble spécial, car il l’est.
Je parierais également que les choses n’avanceront jamais assez loin pour que quelqu’un puisse sauter sur ce vélo, découvrir comment il se comporte et se sentir vendu à découvert. En ce moment même, je recherche un vélo suffisamment confortable pour un usage quotidien mais qui ne me laissera pas indifférent les jours de piste. Pour moi, aucune autre moto ne remplit mieux ces critères que la Street Triple RX, et je l’achèterais si j’en avais les moyens.