Passez suffisamment de temps avec les motos aux États-Unis et dans certaines régions d’Europe et vous penseriez que le centre de gravité de l’industrie se situe quelque part entre une moto d’aventure de 150 chevaux et une superbike dotée des niveaux de technologie MotoGP. Pendant ce temps, de l’autre côté de la planète, l’Inde construit une machine à exporter des motos selon une formule très différente.
L’Inde a expédié des millions de motos à l’étranger, et la plupart ne sont pas du tout les passionnés de motos qui passent leur temps à se disputer en ligne.
L’Inde a exporté un nombre record de 4,47 millions de motos au cours de son exercice 2026, selon les données de l’industrie. Cela représente environ 25,7 % des motos produites par le pays, ce qui signifie qu’environ une moto sur quatre construite en Inde est allée ailleurs. Ces motos ont atteint 154 pays, tandis que les exportations totales de deux-roues de l’Inde ont atteint un record de 5,18 millions d’unités, en hausse de 23,4 % par rapport à l’exercice précédent.
L’argent impliqué a également augmenté considérablement. Les recettes des exportations indiennes de motos sont passées de 129,03 milliards de roupies au cours de l’exercice 2018 à un record de 352,53 milliards de roupies au cours de l’exercice 2026, soit environ 3,7 milliards de dollars aux taux de change actuels. Cela représente une augmentation d’environ 173 % en huit ans. Il ne s’agit pas d’une activité de niche construite autour de l’exportation de quelques vélos passionnés vers des marchés riches. Les motos sont devenues l’une des principales exportations manufacturières de l’Inde, et les derniers chiffres suggèrent que la machine continue de s’accélérer.
Les vélos qui conduisent ce boom ne sont pas ceux auxquels vous vous attendez
Les choses deviennent beaucoup plus intéressantes lorsque l’on regarde ce que l’Inde expédie réellement. Entre avril et juillet 2026, les constructeurs ont exporté 1,81 million de motos, soit une augmentation massive de 33 % sur un an. À ce rythme, les exportations pourraient atteindre environ 5,44 millions de motos pour l’exercice 2027, ce qui porterait pour la première fois l’Inde au-delà des cinq millions d’exportations annuelles de motos.
Voici maintenant la partie amusante. Sur ces 1,81 million de motos exportées au cours des quatre premiers mois de l’exercice 2027, environ 1,22 million étaient des motos et scooters de banlieue de 100 à 125 cm3. Cela représente 68 % de l’ensemble des exportations de motos. Oubliez les superbikes de 200 chevaux, les ADV géants, les winglets en fibre de carbone, la suspension à réglage électronique et les tableaux de bord suffisamment grands pour regarder Netflix. Les vélos qui font bouger l’aiguille sont de minuscules navetteurs.
Cela prend tout son sens une fois que l’on cesse de considérer les motos comme de simples jouets. Dans de vastes régions d’Afrique, d’Amérique latine et d’Asie, on ne sort pas une moto le dimanche parce qu’il fait beau. C’est un moyen de transport, un véhicule de livraison, un outil de travail et parfois une solution de mobilité pour toute une famille. Des prix d’achat bon marché, une mécanique simple, une excellente économie de carburant et des pièces facilement disponibles comptent bien plus que le contrôle de lancement.
Deux sociétés contrôlent les trois quarts de l’action
Il y a une autre concentration remarquable cachée derrière ces chiffres. Bajaj et TVS ont exporté ensemble 1,38 million de motos entre avril et juillet 2026. Cela représente 76 % des exportations totales de motos de l’Inde au cours de cette période. Deux fabricants sont responsables de plus de trois motos indiennes sur quatre actuellement destinées à l’étranger, et tous deux ont en fait exporté plus de motos qu’ils n’en ont vendu dans le pays au cours de ces quatre mois.
Bajaj a expédié à lui seul 854 991 motos, soit une hausse de 48 % d’une année sur l’autre, ce qui lui confère environ 47 % du marché indien d’exportation de motos. TVS a suivi avec 529 041 unités, en hausse de 31 %, pour un autre 29 %. Leur emprise est encore plus forte sur le segment le moins cher du marché. Ensemble, Bajaj et TVS contrôlaient 88 % des exportations indiennes de motos de 100 à 125 cm3 au cours de cette période.
Ce ne sont pas non plus des chiffres d’exportation abstraits. Bajaj affirme que ses volumes de vente au détail de motos en Afrique ont doublé au cours du premier trimestre de l’exercice 2027, tandis que les volumes de vente au détail au Brésil ont augmenté de 50 %. Au cours de l’exercice 2026, les volumes d’Afrique de l’Est avaient déjà augmenté de 54 %, ceux de l’Asie du Sud de 36 % et l’Amérique latine a enregistré la meilleure année jamais enregistrée pour Bajaj. Ses exportations Pulsar ont augmenté de 18 %, tandis que celles de la famille CT, décidément peu glamour mais incroyablement utile, ont bondi de 34 %.
Il est également important de noter que Bajaj et TVS possèdent des marques très performantes dans l’espace mondial. Nous savons très bien comment Bajaj est intervenu pour sauver les fesses de KTM il n’y a pas si longtemps, avec GasGas et Husqvarna dans le processus. TVS, en revanche, est seul responsable de la stratégie de relance assez réussie de Norton qui se déroule actuellement.
Le marché mondial de la moto est très différent de celui des États-Unis
C’est là que le boom des exportations indiennes devient plus intéressant qu’un autre rapport sur les ventes. En Amérique et dans une grande partie de l’Europe, les motos sont de plus en plus des achats discrétionnaires. Les fabricants recherchent la performance, la technologie, des finitions haut de gamme et des marges plus élevées, car les passionnés disposant d’un revenu disponible sont les clients pour lesquels ils se battent. C’est ainsi que nous nous sommes retrouvés avec des motos dépassant le prix des voitures tout en produisant suffisamment de puissance pour terrifier la physique elle-même.
L’Inde s’attaque à une autre part énorme du marché. La Colombie, le Mexique, le Sri Lanka, le Nigéria, le Népal, les Philippines, le Brésil et des dizaines d’autres pays ont besoin de millions de motos abordables. L’Inde a développé une échelle de fabrication, un réseau de fournisseurs, un portefeuille de produits et des marques de plus en plus reconnaissables pour satisfaire cette demande. Une roupie plus faible a également favorisé les exportations, selon la Société des constructeurs automobiles indiens.
Et c’est peut-être la partie la plus révélatrice de tout cela. L’avenir mondial de l’industrie de la moto ne dépend pas nécessairement de celui qui peut construire la superbike la plus rapide ou intégrer un autre capteur radar dans une moto d’aventure. Quelque part, quelqu’un achète un banlieusard de base de 125 cm3 parce qu’il doit se rendre au travail demain matin. Multipliez cette personne par plusieurs millions, répartissez-la dans 154 pays, et soudain, l’humble petite moto commence à ressembler à l’une des machines les plus importantes au monde.