Les voitures sont comme la nourriture. Leur objectif principal est de satisfaire et de combler votre appétit pour une variété d'envies de conduite automobile. Et ces derniers temps, j'ai eu l'impression que mon régime alimentaire était composé de machines japonaises trop boostées, saupoudrées d'un goût étrange d'exotisme européen plus alléchant. Alors l'autre semaine, j'ai pensé que j'allais m'offrir l'équivalent automobile d'un steak et de purée de pommes de terre, même si cette voiture en particulier était accompagnée d'une cuillerée de sauce piquante ! Je voulais voir par moi-même comment conduire et vivre avec une muscle car américaine moderne se comporterait dans l'une des villes les plus exiguës du monde.
J'étais donc là lundi matin, sortant lentement du parking souterrain du siège de General Motors pour rejoindre les rues de la capitale. Mon trajet de la semaine était une Camaro SS rouge métallisé montée sur des jantes de 21 pouces en option, probablement l'une des voitures les plus accrocheuses que j'ai conduites au Japon. En moins de deux minutes, j'avais déjà des hommes d'affaires aux passages pour piétons qui pointaient du doigt et regardaient la grande et large calandre, et d'autres automobilistes qui me bousculaient alors qu'ils me dépassaient sur la voie opposée. La Camaro est officiellement disponible au Japon depuis décembre 2009 et la première allocation de 150 voitures a été vendue en quelques semaines. Le V6 LT RS de 3,6 L et le V8 SS RS de 6,2 L disponibles sont tous deux équipés de la transmission automatique, ce qui signifie que la voiture que je conduisais avait le moteur L99 le moins puissant (405 ch) plutôt que le LS3 de 426 ch monté sur la Corvette. Pourtant, j’avais hâte de déployer les 405 chevaux de la puissance brute du V8 NA dans les rues étroites de Tokyo. De plus, avec des feux de circulation à Tokyo tous les 50 mètres environ, cela signifiait de nombreuses opportunités pour des courses de dragsters à l'américaine !
Je félicite toujours les constructeurs automobiles qui sont assez audacieux pour proposer des designs agressifs, et la Camaro doit en être le meilleur exemple. L'extérieur du concept-car est un équilibre très bien exécuté entre style rétro et moderne, capturant l'essence de l'ancienne Camaro de bout en bout. La voiture est large, plus large que toute autre chose sur la route au Japon, et pour un coupé à deux portes, elle est extrêmement longue, plus longue que la Legacy Wagon que je conduis quotidiennement. Je n'ai jamais eu à me concentrer autant que sur la Camaro pour garder une voiture centrée sur la rue, la conduite à gauche rendant la tâche encore plus difficile.
405 ch dans une voiture qui pèse un peu moins de 1 800 kg n'a peut-être rien de spécial, mais c'est la façon dont la Camaro développe cette puissance qui lui donne son propre caractère. Vous êtes toujours conscient de l'énorme cylindrée de 6,2 litres du V8, car quel que soit le rapport dans lequel vous vous trouvez, vous êtes récompensé par un couple instantané lorsque vous appuyez sur l'accélérateur. La boîte automatique à 6 vitesses m'a en fait impressionné, fonctionnant très bien lorsqu'elle est laissée seule en « D », mais prenant vraiment vie lorsqu'elle est passée en « M » et passée manuellement via les commutateurs sur le volant, faisant correspondre le régime à chaque rétrogradation avec un bip gracieux. de l'accélérateur. La fourniture de puissance est très linéaire et s’éloigne en quelque sorte vers la ligne rouge, mais il y en a suffisamment pour s’amuser beaucoup. Une chose que j'ai remarquée et qui m'a assez surpris, c'est à quel point le V8 est assourdi au ralenti, presque raffiné oserais-je dire. Le V8 de 4,6 L d’une Mustang, par exemple, est beaucoup plus bruyant et a beaucoup plus de caractère, ce que j’aurais aimé entendre de la part de la Chevrolet. Rien qu'un échappement de rechange ne puisse évidemment guérir.
Pendant la majeure partie de la semaine où j'ai eu la Camaro, la météo à Tokyo a décidé de se détériorer, ce qui signifie beaucoup de plaisir alors que je me suis retrouvé à donner un coup de pied à la queue à chaque occasion. Attention, la pluie persistante n'a pas vraiment créé des conditions de tournage optimales, alors je me suis dirigé vers l'intérieur…
… avoir accès à un immense entrepôt vide.
La Camaro a été la première voiture dont j'ai dû relever un peu le siège, ce qui constitue un changement bienvenu par rapport à toutes les voitures japonaises exiguës que je conduis tout le temps et qui ne conviennent tout simplement pas aux personnes de plus de 6 pieds. la position assise est confortable mais loin de ce que je considérerais comme sportive, les renforts latéraux n'offrant pas beaucoup de soutien. J'ai aimé l'ambiance nostalgique de l'intérieur…
…avec les quatre jauges auxiliaires pour la pression d’huile, la température et la tension de l’huile et de l’eau, soigneusement situées devant le sélecteur de vitesses, tout comme les voitures originales des années 60.
Cependant, ce qui semble plus qu'acceptable sur les photos était pour moi la plus grande déception de la Camaro. Étant habitué aux voitures japonaises et européennes, la qualité des plastiques et du cuir laisse vraiment à désirer, même si le tableau de bord principal a la même finition dure et facile à rayer que le tunnel de transmission et les garnitures de porte.
Toutes les commandes de la climatisation étaient soigneusement regroupées dans les deux cadrans principaux de la console centrale et j'ai aimé l'éclairage bleu sur rouge, même si vers la fin de mon temps avec la Camaro, elle a commencé à paraître plus « gadget ».
Mais pour ceux qui cherchent à conduire quelque chose de différent, la Camaro respire la présence sous tous les angles, et c'est précisément la raison pour laquelle toutes les voitures 2009 attribuées se sont vendues si rapidement au Japon.
Les roues massives de 21 pouces en option, 8,5J à l'avant et 9,5J à l'arrière, s'adaptent parfaitement aux dimensions surdimensionnées de l'extérieur, mais pourraient toujours nécessiter un décalage plus agressif et un abaissement indispensable de la suspension. Les pneus Pirelli P-Zero, 245/40/ZR21 à l'avant et 275/35/ZR21 à l'arrière offrent de bons niveaux d'adhérence mais ces arrières ont du mal à gérer les 410 lb/pi de couple, surtout sur le mouillé et avec la traction. et les contrôles de stabilité désactivés. Mais ce n’est pas quelque chose à redire ! Les freins Brembo sont plus que suffisants pour réduire la vitesse de cette grosse Chevrolet, mais ils pourraient certainement avoir besoin de plus de mordant pour donner une sensation plus rassurante.
Le L99 dans toute sa splendeur. Pas grand chose à voir comme la plupart des voitures modernes, à l'exception des énormes couvercles en plastique et de la boîte à air d'origine. Beaucoup d'espace là-dedans pour un compresseur boulonné !
La Camaro fonctionne bien aux États-Unis, mais au Japon, ce n'est pas une voiture facile à vivre. Sa circonférence rend difficile le stationnement un peu partout et vous pouvez oublier de vous attaquer aux rues latérales plus étroites de Tokyo. La consommation de carburant en ville n'est pas son fort, avec un rendement de 4,5 à 5 km/L dans le trafic très lent (25 km/h – 15,5 mph en moyenne) de Tokyo. Sur l'autoroute, le gros moteur fait mieux, réussissant à renvoyer jusqu'à 9 km/L lorsqu'il est conduit de manière responsable, ce qui n'est pas facile à faire lorsque vous avez toute cette puissance à votre disposition.
Ensuite, il y a la conduite, qui est en fait étonnamment composée et prévisible. En dépassant la limite, la voiture se lance dans un sous-virage sûr et intense. Avec toutes les commandes électroniques désactivées, l'arrière pivote très facilement sous tension, vous permettant de jouer avec tout ce couple. Le poids et la taille de la voiture ainsi que l'empattement plutôt long (2 855 mm) lui enlèvent certes agilité et précision, mais dans l'ensemble, ce n'est pas une mauvaise conduite. Je suis sûr que la version manuelle à 6 vitesses propulsée par LS3 est une conduite plus gratifiante.
Je dois dire que j'ai beaucoup apprécié cette aide des muscles américains, ce qui m'a fait apprécier un côté de l'automobile auquel je suis peu ou pas exposé au Japon. Et je comprends parfaitement pourquoi certains passionnés de ce pays veulent se démarquer en conduisant des voitures comme la Camaro. Avec un prix de 60 500 $ pour la version SS RS que j'ai conduite, c'est une prime considérable à payer par rapport à ce que coûte la voiture aux États-Unis, mais je suppose que l'individualité ne peut pas vraiment avoir de prix.
-Dino Dalle Carbonare