Après vous avoir promis de créer une fonctionnalité automobile du Denstsport 240RS, la voici. J'ai été en contact avec Bill Washburn de Denstsport à propos de cette voiture qui la conduisait pendant la GT en direct Ligne rouge Événement Time Attack.
Il semble que de plus en plus de constructeurs automobiles accordent davantage d’attention à la façon dont l’air circule autour de la voiture. Idem chez Dentsport, les quartiers arrière sont coupés en deux pour laisser passer l'air le plus doucement possible. Dans la photo d'ouverture, vous pouvez voir le diffuseur qu'ils ont utilisé lors d'un événement d'attaque contre la montre. Avant le début de la construction, Dentsport a mis la voiture à nu et soudé toutes les coutures pour plus de rigidité. Ils sont également allés à l'extrême pour rendre cette voiture aussi légère que possible.
J'aime les bouches d'aération de style Lamborghini sur les côtés de la voiture, elles sont là pour alimenter en air le radiateur à l'arrière de la voiture.
L'histoire de Bill lorsqu'il a décroché la troisième place numéro un sur le Virginia International Raceway (VIR), notez que ce qui suit a été écrit par Bill Washburn de Dentsport.
« Je considère l'événement comme un succès pour moi uniquement parce que j'ai pu monter sur le podium avec seulement 4 tours complets de piste tout le week-end et avec des Hoosier R3 de 5 ans. La voiture s’est très bien comportée et une fois la suspension un peu réglée, elle peut certainement faire 2h00 de tours en VIR. J'ai réussi à faire un temps de 2:08 (meilleur que l'année dernière 2:13) avant que quelque chose sur le moteur ne lâche prise après deux tours de la séance chronométrée. (Remarque : il semble que le liquide de refroidissement ait contaminé l'huile à un moment donné et que le roulement de la 4ème tige ait tourné.)
Le week-end a commencé avec un raté d'allumage de cylindre sous boost. Cela se produisait au ralenti de temps en temps au cours des deux derniers mois et cela semblait se régler tout seul, alors je l'ai oublié. Après trois sessions manquées à cause de cela, j'ai retiré l'allumage Autronic et MSD et je l'ai localisé jusqu'à l'une des broches du connecteur Deutsch à 12 broches. Je pense que quelque chose est entré en connectant la fiche à un moment donné et la broche de l'étincelle n°4 dans le MSD s'est retirée, juste assez pour une étincelle intermittente.
Un autre problème était le liquide de refroidissement qui sortait du trop-plein et qui était aspiré car il se trouvait à l'arrière de la voiture et qui était projeté vers l'avant dans le cockpit lorsqu'il était déchargé. Le bouchon du réservoir tampon n'était finalement pas complètement étanche. Chaque séance d’entraînement était perdue à cause de ces deux choses. J'ai découvert le problème du liquide de refroidissement lors de la séance d'essais du dimanche matin. Le reste de la séance a été annulé en raison d'une lourde manœuvre de la voiture Takata. Je suis donc entré dans la séance chronométrée sans entraînement, à part des tours de piste après avoir réalisé que la voiture ne fonctionnait toujours pas correctement.
J'ai baissé le boost à 19 psi et j'ai conduit la voiture sans me soucier de rien. Il a fonctionné à merveille, s'est bien comporté et au milieu du deuxième tour, les pneus adhèrent mieux que tous ceux que j'ai jamais eu (remarque : procurez-vous de bons pneus l'année prochaine). Mes deux concurrents avaient des pneus d'autocross flambant neufs (super collants mais qui ne dureront qu'environ 5 tours sur circuit) pour la séance chronométrée, donc j'étais satisfait de la voiture.
Je m'en fichais même que mon moteur tombe en panne au cours du troisième tour chronométré (d'autant plus que le fond plat et le diffuseur créaient une queue de coq géante et lisse de 50 pieds de long derrière la voiture avec la fumée d'huile). J'ai peu de choses à faire pendant l'hiver, principalement un nouveau moteur. Je suis surtout enthousiasmé parce que la suspension a été tracée sur papier par un ingénieur et que la faire fonctionner était un soulagement. Le moteur fonctionnait si bien lorsqu'il n'avait pas de ratés d'allumage ni de projections de liquide de refroidissement et ces problèmes sont déjà résolus (il ne me reste plus qu'à trouver les fonds pour un nouveau moteur !). La force d’appui avec le fond plat est également incroyable.
Dans l'ensemble, c'est réussi. »
Peut-être avez-vous reconnu le pare-chocs avant, il est fabriqué par DRFT, une division dirigée par C-West. Pour accueillir les pneus arrière, Bill a utilisé des garde-boue de 50 mm à l'arrière. Le reste de la carrosserie est constitué de pièces fabriquées sur mesure. Pour plus d'appui, Bill a décidé de mettre une aile Voltex éprouvée à l'arrière en utilisant des supports d'aile allongés.
L’intérieur est aussi spartiate que possible, mais là encore, de quoi avez-vous besoin de plus ? Les signes vitaux peuvent être suivis via les différents compteurs. Nous avons un tachymètre et un compteur de suralimentation juste devant le conducteur, les autres concernent la pression d'huile et la température de l'eau. Les trois voyants au milieu sont de haut en bas le voyant de changement de vitesse, le voyant de basse pression d'huile et le voyant de faible charge de l'alternateur. Vous pouvez voir qu'il ne reste plus grand chose du tableau de bord standard, tout est en carbone et pèse environ 1 livre. Parlons de gain de poids.
Le levier de vitesse se connecte à une Dogbox DSG/G-force T5 personnalisée à 5 vitesses pour garantir les changements de vitesse les plus rapides tout en poussant fort.
Après un accident à Summit Point l'année dernière, Bill a été contraint de reconstruire son avant. Il en est résulté l’engin que vous voyez devant vous. Bill reconstruit toute la partie avant avec un Chromoly et du titane pour fixer le séparateur avant. Une fois toute cette structure terminée, il est facile de retirer l’extrémité avant pour un accès plus facile.
Cela me rappelle le S14 que j'ai posté il y a quelques jours, où le propriétaire s'assurait également que le répartiteur était fixé au châssis et non au pare-chocs.
Ici, nous voyons le dessous de la voiture vu de derrière. Cela montre combien de travail a été consacré à l’aérodynamique de la voiture. Je vois vraiment un soulèvement des constructeurs automobiles qui construisent de plus en plus de voitures extrêmes pour participer aux séries Time Attack partout dans le monde. Je pense que ce n’est qu’une question de temps avant que nous assistions à un championnat du monde contre-la-montre, tout comme le championnat du monde Red Bull Drifting.
Le moteur SR20 a été fortement modifié avec des pistons JE, des bielles Eagle, des ressorts Peak Performance, etc. Le turbocompresseur à double volute Garrett GT3076R est accouplé à une wastegate HKS de 60 mm. Toute la plomberie d'admission et d'échappement a été réalisée sur mesure par Dent Sport Garage. L'électronique est gérée par l'ECU Autronic.
La puissance se situe entre 400 et 550 ch selon le niveau de boost, le couple est d'environ 450 ft/lbs aux roues. Pour une liste de spécifications plus raffinée, vous pouvez consulter la propre page de Dentsport ici.
L’une des choses les plus importantes sur une voiture Time Attack est la suspension. Lorsqu'il est correctement composé, vous pouvez gagner des secondes. Dentsport s'est tourné vers TIP Engineering pour lui fabriquer un système de suspension personnalisé. Les amortisseurs Ohlins ainsi que les ressorts Custom Eibach sont le choix préféré.
Et voilà, le Dentsport 240RS Maxi E2
-Jéroen Willemsen
les photos sont réalisées par Budski Photography et Karen Snyder Photographie