On dit que les courses améliorent la race, on dit aussi que gagner le dimanche se vend le lundi. Les deux sont des clichés mais contiennent plus qu’une part de vérité. Et cette vérité motive la société Driftworks à présenter les produits disponibles dans sa boutique en ligne. Bien sûr, s’amuser un peu en cours de route joue également un rôle, comme me l’a admis Phil Morrison. Driftworks a été créé il y a près de 5 ans et fournit des services de pièces détachées de qualité supérieure à tous les niveaux de la communauté du drift.
Phil, avec son collègue réalisateur James Robinson et leur vendeur Ben Broke-Smith (alias BonBon) sont très présents sur la scène du drift en Europe et ce depuis que le sport a pris racine de ce côté de l'Atlantique. Ils ont débuté en 2004 avec leur célèbre Driftworks S14 SX200 gagnant régulièrement. En 2008, ils avaient envie de relever un défi et il leur fallait donc une nouvelle voiture.
L'arme de choix était une S15 Silvia, naturellement, elle n'allait jamais être une voiture standard ou, comme le dit Phil, « il y a 18 mois, nous avons reçu une S15 Silvia Spec R immaculée de Japanusedcars.com. C'était une belle voiture assez standard. , mais ce que nous avions en tête était un peu extrême. »
L'enveloppe était là pour être repoussée, donc plus de puissance, une meilleure fiabilité et plus de fonctionnalités de sécurité étaient le point de départ. Le moteur serait, comme toujours, au cœur du projet. Pour amener le composant natif à des niveaux de puissance acceptables, il faudrait de lourdes dépenses en espèces et en termes de fiabilité, c'est pourquoi, en sortant des sentiers battus, ils ont envisagé une autre solution.
Ils revenaient sans cesse à une option, qui consistait à utiliser un moteur 3.0 Toyota Supra 2JZGTE et une boîte à 6 vitesses, mais cela apportait une nouvelle série de problèmes à résoudre. Comment l'équilibre du châssis ferait-il face au poids supplémentaire, le gain de puissance serait-il compensé par la baisse de la qualité de conduite ?
Après avoir lancé le concept, une solution possible a été trouvée. Déplacer le moteur d'environ un pied à travers la cloison, cela semble simple quand vous le dites, mais en réalité, c'est un travail majeur. Phil avait un fournisseur en tête pour cette tâche délicate, Julian Smith du Garage D.
Le processus a été long comme l'explique Phil : « J'ai donc complètement démonté la coque et je me suis rendu au garage D à Watford, où j'ai vu des choses très effrayantes arriver à la coque. Retrait d'une section extrêmement grande de la cloison, du tunnel de transmission et Le sol a été le premier. Ensuite, un moteur et une boîte de vitesses factices ont été positionnés, et les supports de moteur et de transmission ont été fabriqués.
« À ce stade, cela ressemblait encore à une coque auparavant immaculée avec un trou béant. Ensuite, les travaux sur le tunnel de transmission et le pare-feu ont commencé, et on pouvait vraiment commencer à voir à quel point cette construction allait être spéciale. »
« Julian a soudé jour et nuit, et après avoir terminé les travaux du tunnel et du pare-feu, il a cousu la voiture d'avant en arrière, a fabriqué l'arceau de sécurité, les arches arrière, a tubé les arches avant et a réalisé un gain de poids. Une fois le travail terminé, il avait J'ai utilisé environ 8 km de fil à souder et j'avais l'air d'avoir environ 10 ans de plus.
Le prochain point à l'ordre du jour était la carrosserie et comme Driftworks est un distributeur britannique des kits Vertex Bodykits, il était évident d'utiliser un kit corps large sur le S15. Ajoutez un capot en fibre de carbone modifié pour s'adapter à l'installation du refroidisseur intermédiaire, un joint d'étanchéité pour empêcher la majeure partie de la fumée d'entrer et tout était prêt pour les peintres. LittleKnocks a fait un travail superbe en exécutant la conception de peinture distinctive, mais cela a placé la barre plus haut pour que le reste du travail doive consister à montrer les niveaux de la voiture.
Vint ensuite le travail d’installation du moteur sur le châssis intelligent retravaillé. Pourquoi une Toyota au lieu d’une Nissan ai-je demandé ?
« La réponse simple est que nous estimons qu'il s'agit d'un meilleur moteur. Nous avions fait sauter 4 moteurs RB25DET dans notre Driftworks R32 en 2007, nous recherchions donc une certaine fiabilité sans avoir à opter pour un moteur entièrement construit. La capacité compte pour un beaucoup de fiabilité, donc commencer avec 3.0 était une bonne base. Nous avions également eu l'expérience du moteur JZ dans nos Toyota Chasers, Aristo et Soarer, et avions vraiment confiance dans la puissance qu'ils semblaient être capables de gérer. forme standard. »
Bien sûr, il y a eu au début des problèmes liés en grande partie à des débris dans un siège de soupape, à un calculateur qui avait son propre esprit et à la nécessité d'une manivelle de remplacement.
Cependant Phil et l'équipe ont persisté et le projet est devenu de plus en plus spécial.
« Alors que le moteur était repoussé de 32 cm à travers la cloison, le collecteur à double volute personnalisé (construit par Garage-D) a monté le turbo devant le moteur. Le tuyau de descente sortant au-delà du moteur et hors du côté passager du pare-chocs avant. Le tuyau hurleur du Turbosmart Wastegate de 48 mm sort du côté conducteur.
« Le turbo choisi chez Owen Developments est un Garret GT4088r avec un boîtier à double volute de 1,06. »
« Le système d'alimentation en carburant était quelque peu compliqué et, comme c'est apparemment toujours le cas, il a fini par coûter 3 fois plus cher que ce que vous pensez une fois que vous aurez acheté tous les accessoires. Les pompes à carburant sont Aeromotive et gèrent 1 000 ch, les conduites sont à retour -10 et -8 et le FPR est un Turbosmart -8. Il utilise 6 injecteurs HKS 1000cc dans une rampe d'injection KU. Nous avons fabriqué le pot tourbillonnant de 3 litres.
Bien sûr, toute cette puissance doit être acheminée vers la route, le choix du système de transmission était donc un autre obstacle à surmonter.
«Nous avions choisi la boîte de vitesses Supra à 6 rapports V160 Getrag. Nous savions que nous allions pousser une puissance assez importante, et parce qu'il est toujours agréable d'avoir un peu en réserve, nous avons décidé d'opter pour le meilleur embrayage que l'on puisse acheter. Il s'agit d'un kit triple plateau Carbonetics spécialement pour le 6 vitesses. Supra.
«Le kit est à peu près aussi complet que possible, comprenant une conversion tirer-pousser utilisant des pièces OEM Toyota aux côtés de leurs supports personnalisés. La tringlerie de niveau de vitesse avait besoin d'être modifiée car elle était environ 35 cm plus en arrière qu'elle n'aurait dû l'être. Après avoir raccourci la tringlerie, j'ai dû légèrement déplacer le levier pour l'avancer du montant final. On ne sait jamais ce que ressentira réellement une modification comme celle-ci lorsque vous la conduirez, mais en l’occurrence, le changement de vitesse s’est avéré absolument parfait.
«Le LSD est un différentiel R33GTR à 2 voies en carbone Carbonetics. Cela nous permet d'utiliser les arbres de sortie, les arbres de transmission et les supports R33GTR beaucoup plus solides, en espérant éviter ce problème courant de défaillance de l'arbre de transmission sur les Nissan à traction arrière de grande puissance.
« L'arbre de transmission est un arbre personnalisé d'une capacité de 1 000 ch, construit pour nous par Dave Mack Proptrees à Coventry. »
La suspension, les roues et les freins étaient le prochain élément sur la liste de courses qui, comme Phil le découvrait, devenait de plus en plus longue et plus chère.
Bien que les détails de la suspension exacte mise en place restent confidentiels, Phil a fait ce commentaire.
«Les coilovers du système de contrôle Driftworks sont au cœur du système de suspension. Ceux-ci, combinés au kit Driftworks à quatre bras comprenant des barres de carrossage, de pincement, de traction et de tension, et à l'ensemble de bras inférieurs avant et arrière Driftworks complètent le boulon sur une partie de la suspension.
«Nous avons décidé d'opter pour les jolies doubles six roues Do-luck en chrome avec des déports personnalisés, elles sont de 18 × 9,5″ ET -10 à l'avant et de 18 × 10,5 ET 0 à l'arrière.
Les pneus sont bien sûr le pneu de drift ultime : le Federal 595RSR. Ce sont les pneus qui nous ont permis de remporter la première place en 2006, et qui nous y reverront cette année avec un peu de chance.
« Nous étions très satisfaits de la configuration R34GTR Bremo que nous avions utilisée sur le S14, nous avons donc acheté un autre ensemble d'occasion et l'avons reconditionné dans Driftworks Orange. Les disques et plaquettes de frein gravés sur mesure ont été fournis par Red Dot Racing.
L’intérieur est orange vif et revient à l’essentiel, car la volonté de réduire le poids s’étend à l’intérieur comme à l’extérieur.
« C'est une voiture entièrement équipée pour la piste, donc il n'y avait pas besoin de confort. Tout là-dedans est utile et à sa bonne place. Pour le côté électrique, les jauges sont le boost Defi Link, la température de l'eau, la température de l'huile et la pression d'huile, le contrôleur de boost est un Turbosmart Eboost2.
« Les commutateurs sont tous personnalisés, l'ECU est VEMS, la batterie coupée est Cartec. »
« La partie sécurité est assurée sous la forme de sièges Cobra/Driftworks FIA Sebring Pro. Les harnais 4 points Driftworks et le système de sécurité incendie sont fournis par Lifeline. Il s'agit d'un système de décharge 360Zéro entièrement électronique utilisant 6 buses.
Phil poursuit : « Il y a plus de travail personnalisé dans cette voiture que je n'aurais jamais pu imaginer. Je ne pouvais pas entrer dans les détails car nous serions ici toute la journée, mais mes compétences en fabrication sont 50 fois supérieures à celles qu'elles étaient avant de commencer cette construction.
« Des choses comme les reniflards de cache-culbuteurs, les réservoirs de récupération, le radiateur, le refroidisseur intermédiaire, la direction assistée, les cloisons des conduites d'eau, les planchers de coffre, les alimentations turbo, les conduits et tous les supports semblent être des tâches relativement simples et rapides pour certaines personnes, mais avec autant d'entre eux, cela semble être un travail relativement simple et rapide pour certaines personnes. cela représente des mois de travail.
« Je suppose qu'un jour je pourrais rédiger une liste de spécifications, mais là encore, cela pourrait me faire réaliser le coût total de cette construction, à la fois en termes d'argent et de temps, et cela pourrait devenir un peu déprimant. »
Le point culminant de tout le travail est survenu en mai de cette année lorsque Phil et la S15 ont pris l'asphalte à Silverstone pour la troisième manche du Championnat d'Europe de Drift. Pas de shakedown, pas de test et Weston Performance cartographie le moteur à 2h00 du matin (568,9 bho à 1,1 bar au cas où vous le demanderiez), donc pas de pression donc, pas de sentiment d'entrer dans l'inconnu.
Phil essaie d'exprimer ses sentiments.
« J'ai réussi mon premier run avec la peur que tout tombe, que les moteurs explosent et que des choses prennent feu. »
«J'ai tiré la 1ère vitesse, les roues s'écartent, la 2ème vitesse, les roues s'écartent, la 3ème vitesse et cela a semblé avoir des ratés. Oh attends, ce n'est pas un raté, c'est le limiteur. D'accord, j'ai quand même commencé, et tout d'un coup, je me suis retrouvé sur le côté, il était temps de faire patiner ces roues, donc un petit coup d'embrayage, et j'ai mis la voiture sur le limiteur dans le virage, pendant la transition de Brooklands à Luffield, et le run était terminé. »
« J’ai fait un rapide tour d’horizon des cadrans et tout était en ordre. Puis, en quittant la vue des spectateurs, j'étais assez content de ne pas avoir de matériel d'enregistrement dans la voiture pour changer, comme un croisement entre un style américain 'Whoaa YEAAAH ! et un cri de type banshee gémissant est sorti de ma bouche, alors que 18 mois d'épreuves et de tribulations ont été balayés par l'extase absolue de l'avoir conduit.
OK, pas de débuts de conte de fées puisque Phil a été tiré au sort contre le champion D1GP 2006 Kumakubo lors des premiers tours de qualification et a subi une défaite serrée.
« Le premier run l'a vu prendre un avantage de 7/3, et le deuxième run, j'ai gagné un avantage de 6/4, ce qui signifie qu'il m'a battu, mais ne m'a pas complètement botté le cul, ce qui est plutôt cool. »
Pour ceux d'entre vous qui ont la chance de se rendre à Long Beach ce mois-ci pour le World Drift Challenge, vous aurez la chance de rencontrer Phil qui agit en tant que chef d'équipe pour l'effort derrière l'entrée de Team Driftworks pour Ben Broke-Smith.
Dites bonjour et vous trouverez un gars sympathique et ouvert qui a une grande passion pour le sport du Drifting.
Les derniers mots de Phil…………….après sa première course.
« Alors, où allons-nous partir d'ici? En gros, le travail le plus dur est fait. Je suis sûr que nous aurons encore des problèmes de jeunesse, mais la voiture a fonctionné parfaitement pendant deux jours, et toutes les théories que nous avions sur la répartition du poids, le refroidissement, la puissance et la suspension ont été prouvées et ont en fait dépassé nos attentes 10 fois.
« Tout ce que je veux faire maintenant, c’est la conduire autant que possible et être aussi à l’aise dedans que je l’étais dans l’ancienne S14. Je suis convaincu que cela ne prendra pas de temps pour le faire. Nous vous reverrons donc bientôt lors d'un événement, et j'espère que nous obtiendrons un podium ou deux avant la fin de la saison… »
« Je voudrais remercier toutes les personnes impliquées dans la construction de cette voiture :
Évidemment, mon bon ami et partenaire commercial de Driftworks, James Robinson, avant tout.
Ma meilleure moitié, Melissa, pour être celle qui comprend et qui doit supporter mes journées de travail de 16 heures.
Mon bon ami CrazyAnt qui a presque consacré autant d’heures que moi à la voiture.
Tous mes amis de la communauté Driftworks. Il y a eu de nombreuses fois où j'ai pensé à intégrer la version, mais le soutien et l'espoir de la voir fonctionner m'ont vraiment permis de continuer.
John Brooks, novembre 2008