Selon vous, que ressentiriez-vous en parcourant 16 000 milles avec cette Mk1 Escort ? Dans la première partie, je vous ai montré comment Hannu Mikkola et Gunnar Palm ont quitté Londres pour se rendre au Mexique en 1970, célébrant leur victoire dans l’hémisphère sud après une bataille titanesque contre Mère Nature et d’autres équipes de travail.
Utilisant la technologie à l’ancienne du moteur à tige de poussée « Kent », ces carburateurs aspiraient de l’air provenant de seize pays différents et de terrains très différents. Le moteur à flux transversal était suralésé à 1 834 cm3, générant environ 140 ch, chacun d’entre eux ayant été nécessaire pour gagner.
Et remarquablement, elle semblait toujours dans un état présentable à la fin, même si des travaux de réparation ont été effectués au cours des quarante-deux années écoulées depuis le rallye. Ce que vous voyez ici est à peu près la voiture qui a remporté ce rallye. Être assis à l’intérieur vous procure une légère montée d’adrénaline à mesure que vos sens s’intensifient et que vous devenez pleinement conscient de la difficulté de la bataille et, par conséquent, de l’habileté qui a été communiquée à travers le volant profond « Springalex ».
Comme je l’ai dit à la fin du PT1, Mikkola et Palm sont revenus et ont tout recommencé en 1995. Cette fois, l’Escort Mk1 qu’ils ont prise était légèrement différente, s’appuyant sur ce que la plupart considéreraient comme l’apogée de Ford en rallye dans les années 70, cette fois le L’équipe a pu bénéficier de la richesse de l’expérience à laquelle elle a elle-même tant contribué, grâce à ses efforts sur l’événement original de 1970.
En clin d’œil au numéro d’immatriculation de la voiture gagnante de 1970, la nouvelle Mk1 Escort a été immatriculée avec l’inverse du numéro d’origine. « H » est la lettre désignée pour les immatriculations au Royaume-Uni en 1995, donc pour que l’Escort doive être testée et enregistrée comme une voiture neuve, il n’y a pas eu de reconstruction. Il s’agissait d’une Mk1 Escort pendant vingt ans après l’arrêt de la production.
Lorsque vous vous promenez à l’extérieur de la voiture, vous pouvez instantanément voir des différences subtiles, comme je l’ai laissé entendre dans la partie 1, la voiture d’origine reposait sur des jets de lave-glace standard, mais ici vous pouvez clairement voir la barre de pulvérisation montée sur le bras d’essuie-glace qui a dû être une révélation sur son propre. Notez également les barres montées sur l’aile du toit qui permettent d’éloigner les arbres et autres broussailles de l’écran lorsque la voiture traverse une forêt dense ou une jungle. L’intérieur de ces barres était pulvérisé en noir pour ne pas distraire l’équipage, parfois appelés barres de lama. Cela signifiait également que si vous heurtiez un animal et qu’il rebondissait par-dessus le capot, il ne pourrait pas passer à travers l’écran jusqu’à vos genoux. Incroyable de penser qu’il faut tenir compte de ces éléments lors de la construction d’une voiture.
La voiture de 1970 était basée sur une coque RS1600, mais la voiture de 1995 utilise également ce moteur. Même si le moteur BDA (entraînement par courroie) de 1 800 cm3 existait dans les années 1970, il n’avait pas encore fait ses preuves. Aujourd’hui, en 1995, c’était une quantité connue, un produit gagnant et les 200 ch qu’il apportait à la fête devaient être un ajout bienvenu sous le pied droit de Hannu. Un autre développement moderne était l’utilisation d’une boîte à cinq vitesses ZF à rapport rapproché, grâce au couple plus élevé, elle serait bien utilisée.
Il est trop facile de penser que vous pouvez simplement y ajouter tous les éléments modernes que vous souhaitez, car ce n’était certainement pas le cas. Aucune voiture postérieure à 1970 n’était autorisée et les spécifications devaient être similaires à celles de l’époque, donc ce que nous considérons comme de minuscules roues ont été utilisées, oui, cela dit 6×13 pouces. Mais c’est ce que vous en faites qui compte.
La voilà donc, pas trop différente de la voiture de 1970, après tout c’est une Escort Mk1. C’est bizarre cependant, il y a juste quelque chose de « plus récent », avec le 1995. Oui, c’est une chose évidente à dire, mais en réalité, l’impression générale est celle d’une époque plus compliquée et chargée technologiquement. Pourtant, la tâche à accomplir était la même qu’elle avait été vingt-cinq ans plus tôt : se rendre au Mexique et gagner.
Jetez un œil à travers la lunette arrière du FEV 1H, vous verrez le caoutchouc exposé d’un goulot de remplissage de carburant et un simple renfort d’ouverture de lunette arrière. Pas de cage multipoints ou autre encombrement.
Nous voici maintenant en 1995, la cage, les feux stop de haut niveau, les goulots de remplissage scellés et les harnais multipoints nous disent que c’est du business. Mais pour moi personnellement, il y a une honnêteté par rapport à la voiture d’origine, un lien plus pur avec le paysage, vous n’êtes pas attaché et protégé de ce qui vous entoure.
Dans le coffre du H1 FEV, c’est une histoire similaire, où dans la voiture d’origine vous trouverez des réservoirs de carburant pouvant contenir 136 litres de carburant multigrade, ici nous trouvons un réservoir à sac de 120 litres, toujours pour se conformer à la nouvelle réglementation. Le long poteau passant au milieu de la roue de secours permet de transporter deux roues.
C’est là que se situent les différences les plus spectaculaires : pour commencer, Hannu avait cette fois-ci un siège baquet pour le soutenir, sans fauteuil inclinable à dossier bas et à rembourrage profond comme avant.
Le copilote Palm, qui travaillait désormais pour Ford Suède dans les affaires publiques, avait un filet de pêche Recaro pour ses fonctions, les deux hommes conversaient dans ce qu’ils appelaient également « Swinglish », cette fois en utilisant un système d’interphone moderne, contrairement à 1970 où nous sommes sûrs que crier aurait suffi.
Vers la fin de la journée, alors qu’Ivan de la Heritage Collection et moi sommes debout sous le soleil couchant, je me rends compte que j’ai un sentiment primordial de respect pour ce que nous regardons ici. Les événements portaient le même nom mais étaient en fait différents, les temps avaient changé, les voitures aussi, Mikkola et Palm avaient vingt-cinq ans de plus avec des priorités différentes dans la vie, peut-être moins à prouver. La sécurité était plus un problème, rappelons-le, c’était après la suppression du Groupe B en 1986. Malgré tout cela, le résultat fut le même, mais le semi-retraité Hannu Mikkola et le navigateur assidu de Gunnar Palm s’imposèrent… Une fois de plus célébrant la victoire au Mexique. Deux hommes, deux voitures, à vingt-cinq ans d’intervalle. Deux victoires.
Alors, quand Ivan me dit : « Tu ferais mieux de prendre la route et de revenir, n’est-ce pas ? », une idée de l’endroit où je suis sur le point de m’asseoir me frappe. C’est une chose dangereuse de danser avec vos héros, car parfois ils vous marchent sur les pieds. Pas aujourd’hui cependant, alors que je m’enfonce littéralement dans le confort du siège conducteur à dossier bas du FEV 1H, les vastes étendues de verre m’entourent. Je tourne la clé après quelques coups de pédale d’accélérateur et le moteur démarre facilement. Je me demande s’il peut sentir le tour d’Hannu Mikkola plutôt que celui d’un moi maladroit ? Tout semble normal, un léger aboiement dû aux glucides, un soupçon de grumeaux provenant de la came, mais accueillant. Comme un vieux soldat qui s’apprête à vous raconter une histoire, mais qui commence par vous préparer une tasse de thé. Sélectionner le premier dans la boîte du chien aiguise encore plus mes sens, il serait impoli d’appeler cela un lancer au deuxième, c’est si court.
Les glucides se réveillent lorsque j’appuie sur l’accélérateur un peu plus fort que je n’oserais normalement, c’est comme si l’Escort souriait autour de moi. C’est un bon endroit où être. Un très bon endroit pour être.
Bryn Musselwhite
Hannu s’attaque au monde Pt1
La collection Ford Heritage par Paddy McGrath