C'est drôle comme lorsque les Nissan GT-R et Mitsubishi Evolution X ont été lancées, les deux constructeurs ont affirmé qu'il serait presque impossible de les régler. L’Evo en particulier était un remplacement assez curieux. Contrairement à la GT-R, qui a suffisamment de puissance pour ne même pas nécessiter de réglage, la CZ4A semblait un peu décevante par rapport aux générations précédentes propulsées par 4G63. Ne vous méprenez pas, c'est une voiture très performante, en fait je me souviens quand Mitsubishi m'a emmené à Hokkaido pour tester la nouvelle voiture en 2007 et j'ai été très impressionné par sa maniabilité et sa transmission intégrale. Mais pas le moteur. Dans les spécifications d'origine, le 4B11 tout en aluminium est légèrement sans intérêt, échangeant le milieu de gamme explosif des anciens Evos contre une courbe de couple de doublure très allemande. Et le haut de gamme n'était pas meilleur. Mais le temps a passé et les préparateurs ont été très occupés à développer des pièces pour ce nouveau moteur…
…et comme nous le savons tous, ils ont tous parcouru un très long chemin ! La plus grande surprise du réglage de l’Evo X est cependant venue de nulle part. C'est lors du Rev Speed Lap Battle en 2009 qu'une CZ4A orange au look très curieux est apparue, enregistrant un temps plutôt impressionnant de 58″368, terminant 7ème au classement général.
Ce n'était que pour un test de mise au point, mais les gens l'ont rapidement remarqué.
Une fois que j'ai repéré nul autre que Susumu « God Hand » Koyama travaillant sous le moteur, tout a commencé à prendre un sens. Cette Evo X a été la première voiture construite par Koyama-san après avoir quitté JUN, la première création de la toute nouvelle Laboratoire de course Koyama. J'ai rencontré Koyama-san en 2004 lorsque j'ai photographié quelques-unes de ses créations sauvages à JUN Mécanicien automobile et quand j'ai suivi la construction de la D1 Impreza de Kumakubo. Il est connu dans l’industrie comme rien de moins qu’un gourou du tuning ; il connaît parfaitement les moteurs et a contribué au développement de certains des meilleurs produits du marché. En plus de cela, il a géré des projets ponctuels assez incroyables comme la JUN Akira Supra, la GT-R « Hyper Lemon », l'Evo et l'Impreza et la voiture d'attaque chronométrée 4WD Z33. Inutile de dire que lorsque j'ai vu l'Evo X pour la première fois à Tsukuba, je savais que je devais y regarder de plus près alors je me suis dirigé vers le circuit d'Ebisu…
…pour rencontrer Koyama-san lors d'une autre séance de réglage de la voiture. Tout cela s'est produit au début de l'année dernière, avant que le problème médical de Koyama-san ne survienne. Kumakubo et Suenaga de Team Orange me rassurent que son rétablissement se déroule bien, j'espère donc que vous pourrez tous vous joindre à moi pour lui souhaiter la meilleure des chances pendant cette période difficile. En attendant, découvrir cette impressionnante Evo X est probablement la meilleure chose que nous puissions faire, l'aider à se rappeler que le monde attend qu'il se rétablisse suffisamment pour recommencer à travailler sur des voitures ! Koyama a tout mis en œuvre sur le 4B11, renforçant le bloc et lançant un tout nouveau kit Stroker de 2,3 L qu'il a développé. La tête a été portée et polie à SNRC et équipé de cames spéciales Koyama Racing Labo (KRL), 264º côté admission, 272º côté échappement. Un prototype de turbocompresseur Blitz/KRL à portail externe a été créé et déposé sur le collecteur d'échappement personnalisé. Pour contrer l'accumulation massive de chaleur autour du turbo, due à l'orientation du 4B11 (180° par rapport à la position 4G63), Koyama a créé un système de déflecteur spécial qui dirige l'air de l'admission du capot vers le turbo et le collecteur. Cela a été supprimé pour les photos car cela masquait tous les éléments intéressants !
Pour donner une réponse légèrement meilleure de l'accélérateur, le refroidisseur intermédiaire Blitz personnalisé a été monté aussi près que possible du moteur, gardant la tuyauterie courte, ce qui donne un compartiment moteur assez sauvage. NTS a usiné un plénum d'admission unique sur la conception de Koyama, aidant à fournir un vaste volume d'air de manière égale à chacun des quatre cylindres, à travers le NAPREC Accélérateur mécanique de 80 mm.
La boîte à air en carbone, encore une autre pièce personnalisée, maintient les températures d'admission aussi basses que possible. Avec environ 1,6 bar de boost, le 2,3 L 4B11 développe 600 ch, mais étant une voiture d'attaque contre la montre, c'est le couple que Koyama a peaufiné, réussissant à extraire 485 lb-pi et à le rendre aussi plat et accessible que possible. La transmission d'origine à 5 vitesses fournie avec la version RS de l'Evo X a été modifiée avec un rapport de 5e vitesse KRL plus court (0,82), tandis que tous les pignons et composants ont reçu un revêtement « micro-finition » chez NTS. Les LSD en carbone ATS sont montés à l'avant et à l'arrière tandis que la double plaque ORC complète les améliorations de la transmission.
L'extérieur est presque identique aux disques Evo X Kumakubo en D1, portant une M-sports kit aérodynamique avec portes avant et arrière en fibre de carbone Top Mix et capot KRL FPR avec conduit de refroidissement spécial turbine.
Vous pouvez voir comment le radiateur Koyo a été incliné à un angle de 45º pour permettre de positionner le refroidisseur intermédiaire comme nous l'avons vu ci-dessus. Il s'agit presque d'une configuration à monture en V.
L'aileron arrière en carbone Sard aide à garder l'arrière planté !
Suenaga et Kumakubo étaient présents lors du test, Suenaga s'occupant de piloter durement l'Evo sur le circuit de Higashi. En fait, il a parfois roulé dans le sens inverse sur la piste, car une section était bloquée par la neige. Après quelques tours chauds, il a sauté du siège conducteur du Recaro en criant que c'était effrayant et rapide ! Ceci vient d'un pilote de D1 qui passe la plupart de son temps assis sur le côté à 100 mph !!
Si vous voyiez cette vue dans votre rétroviseur, vous vous éloigneriez assez rapidement !
Sur une voiture aussi puissante, les Brembo d'origine n'allaient tout simplement pas suffire, alors Koyama a opté pour un jeu complet d'étriers monoblocs Endless, à 6 pistons à l'avant et à 4 pistons à l'arrière pour des performances de freinage ultimes. Les façades parviennent tout juste à se faufiler à l’intérieur des 9,5Jx18″ Enkei Sport RC-T4. Comme de plus en plus de voitures d'attaque contre la montre, Hankook était le pneu de choix, des Ventus TD semi-slicks en 285/30/ZR18 aux quatre virages. Il est également bon de voir que Koyama ne s'est pas limité aux 265/35/ZR18 comme tout le monde au Japon semble le faire pour une raison étrange !
C'est une pure voiture de course à l'intérieur ; le tableau de bord d'origine a disparu et remplacé par une unité personnalisée qui permet de reculer un peu la position de conduite afin que le godet Recaro puisse être aligné avec le montant B. Le châssis a été entièrement démonté, soudé et équipé d'une cage de sécurité personnalisée et même de vérins pneumatiques pour faciliter un peu les arrêts aux stands.
Un examen plus attentif du panneau de commande en carbone où tous les appareils électriques ont été déplacés.
La grande pompe à carburant Sard alimente les quatre injecteurs Sard de 1 000 cc/min, qui aspire l'essence à indice d'octane élevé de l'énorme réservoir de course d'endurance de 120 L à l'arrière. La voiture sera finalement engagée dans le GP de Macao, comme c'était prévu en 2010, mais malheureusement Koyama-san a eu des problèmes de santé et l'ensemble du projet a été interrompu.
Avec des voitures comme celle-ci et toutes ses créations et réalisations précédentes, il est facile de comprendre pourquoi les gens ont commencé à appeler Koyama-san « la main de Dieu ! »
Guérissez bientôt Koyama-san !!
-Dino Dalle Carbonare