Les riders américains entretiennent une drôle de relation avec les scooters. Les gens dépenseront 80 000 $ dans une camionnette pour parcourir cinq miles pour se rendre au travail, puis regarderont un conducteur de scooter et supposeront qu’il est en vacances ou qu’il livre les plats à emporter de quelqu’un. Pendant ce temps, dans une grande partie de l’Asie, les scooters constituent un moyen de transport dans sa forme la plus pure. Ils sont pratiques, abordables, faciles à garer et remarquablement efficaces pour déplacer les gens dans des villes surpeuplées.
C’est pourquoi la dernière mise à jour du Bajaj Chetak a attiré mon attention.
En apparence, il ne s’agit que d’un autre rafraîchissement de l’année modèle pour l’un des scooters électriques les plus populaires d’Inde. Bajaj a récemment réorganisé toute la gamme en nouvelles familles C25, C30 et C35, a ajouté des fonctionnalités, augmenté les performances et a généralement rendu le scooter plus facile à acheter. Des trucs assez standards.
Mais plus je regardais les chiffres, plus je me demandais si l’Amérique était réellement prête pour quelque chose comme ça… Ou du moins si l’Amérique devrait l’être.
La gamme Chetak mise à jour commence avec la série C25 et progresse jusqu’aux familles C30 et C35. Selon le modèle, les cyclistes bénéficient d’une autonomie allant jusqu’à 95 miles, de vitesses de pointe atteignant 50 miles par heure, de l’intégration de Google Maps, de mises à jour en direct, d’une assistance au maintien en côte, de plusieurs modes de conduite et de temps de charge qui continuent de diminuer à chaque révision.
Rien de tout cela ne semble particulièrement révolutionnaire si vous le comparez à une Tesla ou même à une moto électrique haut de gamme. Mais c’est un peu le point.
Le Chetak n’essaie pas de remplacer votre machine de road trip, votre sculpteur de canyon du week-end ou votre camion soulevé qui n’a pas vu de terre depuis qu’il a quitté le concessionnaire. Il s’agit de résoudre un problème beaucoup plus simple : se rendre d’un point A à un point B sans consommer de carburant et exiger un paiement mensuel qui rivalise avec celui d’un prêt hypothécaire. Et pour un nombre surprenant de conducteurs américains, c’est en fait le véhicule dont ils ont besoin.
Le trajet moyen américain reste bien en dessous de la portée maximale revendiquée par le Chetak. Les courses urbaines sont encore plus courtes. Les courses à l’épicerie, les arrêts café, les sorties au gymnase et les ramassages scolaires nécessitent rarement des chiffres d’autonomie à trois chiffres ou des performances écrasantes sur l’autoroute. Pourtant, les véhicules que nous achetons généralement sont conçus pour traverser des États entiers à des vitesses interétatiques. Bien sûr, il y a un piège évident. L’Amérique n’est pas l’Inde.
Un scooter capable de rouler à 50 miles par heure fonctionne parfaitement dans de nombreuses villes indiennes où la circulation se déroule dans un chaos dense et organisé et où les vitesses moyennes ne sont pas particulièrement élevées. Aux États-Unis, cette même vitesse de pointe peut devenir une limitation dès qu’un panneau routier commence à afficher des chiffres commençant par un six ou un sept. C’est l’un des plus grands obstacles pour les scooters en Amérique depuis des décennies.
Même lorsqu’ils sont parfaitement logiques, de nombreux cyclistes ne souhaitent pas planifier leur itinéraire en évitant les routes plus rapides. La commodité disparaît rapidement lorsque chaque voyage nécessite de vérifier des cartes, comme si vous planifiiez une opération militaire. Pourtant, quelque chose d’intéressant s’est produit ces dernières années. Les Américains sont de plus en plus à l’aise avec les petits véhicules électriques.
Les vélos électriques sont pratiquement partout. Les scooters électriques se sont répandus dans les grandes villes. Les appareils de mobilité urbaine compacts qui auraient semblé ridicules à la plupart des Américains il y a 15 ans se fondent désormais dans la circulation quotidienne. La stigmatisation entourant le fait de conduire un véhicule de petite taille a commencé à s’estomper, en particulier parmi les jeunes navetteurs qui se soucient plus de la commodité que de l’image.
Et le Chetak atterrit en plein milieu de cette conversation. Il est plus grand et plus pratique qu’un vélo électrique, plus résistant aux intempéries qu’un scooter debout, et avec un prix autocollant commençant à l’équivalent d’environ 950 $ US, il est nettement moins cher que n’importe quelle moto électrique. À bien des égards, il occupe une place idéale que les constructeurs américains ciblent rarement.
C’est pourquoi la dernière mise à jour de Chetak est plus intéressante qu’il n’y paraît à première vue. Bien sûr, Bajaj a réorganisé la gamme, amélioré les performances et ajouté de la technologie. Mais cela rappelle également que certaines des solutions de mobilité les plus efficaces au monde ne sont pas des camions géants, des SUV de luxe ou des motos électriques à accélération de superbike.