L’Inde vient peut-être de réécrire les règles sur ce qui rend une moto « abordable », et cette fois, il ne s’agit plus seulement de technologie, de fonctionnalités et de performances. Il s’agit plutôt de la taille de votre moteur. Vous voyez, une récente révision de la taxe sur les produits et services (TPS) a forcé une forte division sur le marché, réduisant les taxes sur les motos de 350 cm3 et moins à seulement 18 %.
Bien que cela soit bon pour les machines de petite cylindrée, qui constituent franchement la majeure partie du marché indien. On ne peut pas en dire autant des vélos haut de gamme dotés de moteurs plus gros. Tout ce qui a un moteur de plus de 350 cm3 tombera dans une tranche d’imposition plus élevée pouvant atteindre environ 40 %. Ce seul changement a redessiné le champ de bataille pour les constructeurs, et les effets d’entraînement pourraient s’étendre bien au-delà de l’Inde, peut-être même chez un concessionnaire près de chez vous.
Et c’est parce que si vous avez prêté attention au cours des deux dernières années, vous saurez que l’Inde est devenue le moteur mondial derrière les segments modernes des petites et moyennes cylindrées. Des motos comme la Triumph Speed 400 et la Triumph Scrambler 400 X n’ont pas été uniquement conçues pour l’Inde, mais elles en dépendaient absolument. Une forte demande locale signifiait d’énormes volumes de production, et c’est ce qui a permis aux marques de fixer des prix si agressifs pour ces vélos sur les marchés d’exportation.
Il en va de même pour des machines comme la Harley-Davidson X440 (qui n’a même pas eu la chance de se démarquer sur la scène mondiale) et même pour les nouvelles plates-formes 450 cm3 de Royal Enfield, notamment la Royal Enfield Guerrilla et l’Himalayan.
Imaginez maintenant que ce volume s’éloigne soudainement.
C’est exactement ce que fait cette structure fiscale. Un vélo de 349 cm3 et un vélo de 398 cm3 peuvent sembler presque identiques sur la route, mais l’écart de prix entre eux en Inde est devenu énorme. Alors naturellement, les acheteurs se ruent vers le côté le moins cher de cette fracture. Royal Enfield est bien assis ici, avec la plupart de sa gamme de moins de 350 cm3 et des ventes mensuelles solides. Pendant ce temps, les constructeurs proposant des offres de 400 cm3 sont coincés dans une situation difficile. Augmentez les prix et risquez de tuer la demande, ou absorbez la taxe et voyez les marges diminuer.
Les deux options sont nulles, tant pour les consommateurs que pour les entreprises. Ils vont donc probablement faire ce que l’industrie fait toujours lorsque les réglementations deviennent bizarres : s’y retrouver.
Attendez-vous à une vague de « nouvelles » motos de 350 cm3 qui sont essentiellement des versions réduites des 400 existantes. Mêmes plates-formes, alésage légèrement plus petit, peut-être cinq chevaux de moins, et tout à coup, la moto tombe dans une tranche d’imposition beaucoup plus conviviale. Pour la plupart des pilotes, cette différence de performances est à peine perceptible. Cependant, la différence de prix l’est définitivement.
Mais c’est ici que cela devient intéressant pour le reste d’entre nous. Si l’Inde commence à acheter moins de motos de 400 cm3, le volume de production chutera. Et lorsque le volume diminue, le coût unitaire augmente. C’est ainsi qu’on passe de « Cette chose est absurdement bon marché pour ce qu’elle est » à « D’accord, oui, ce prix a du sens. » Ce n’est pas un saut massif du jour au lendemain, mais suffisant pour atténuer l’avantage qui a rendu ces vélos si convaincants en premier lieu.
Naturellement, les constructeurs tenteront d’atténuer le coup. Les plates-formes partagées, une localisation plus approfondie et la demande mondiale contribueront à garder la situation sous contrôle. L’Europe aime toujours ces vélos grâce aux règles de permis A2. L’Asie du Sud-Est s’y prépare. Croyez-moi, j’habite là-bas. Ici aux Philippines, le segment des 400 cm3 (la cylindrée minimale requise pour accéder à l’autoroute) est devenu un compromis pour de nombreuses personnes qui ont besoin d’un accès à l’autoroute mais qui n’ont pas les moyens ou ne préféreraient pas acheter une voiture.
Ce n’est donc pas comme si le segment 400cc était sur le point de disparaître.
Mais la dynamique va sûrement changer. L’Inde n’est plus un moteur à volume garanti pour cette classe. Et lorsque le plus grand marché de motos au monde se concentrera sur les 350 cm3, tout le monde devra s’adapter.
Alors non, cela ne signifie pas que votre prochain vélo de 400 cm3 soit soudainement hors de portée. Mais cela signifie que l’âge d’or des poids moyens ridiculement abordables et développés à l’échelle mondiale pourrait devenir un peu moins ridicule. Et peut-être un peu plus cher aussi.