La plupart des courses du Donington Historic Festival 2012 se sont délibérément tournées vers des périodes ouvertement historiques de la course, celles où l'esthétique des voitures participantes dressait un tableau clair d'antan. Après tout, une Jaguar E-Type, une Aston Martin DBR1 ou une Lotus Cortina rappellent une époque évidemment différente par rapport aux pilotes du Groupe C et de l'IMSA GTP avec lesquels ils partageaient l'affiche. Les prototypes sportifs de la fin des années 80 et du début des années 90 constituaient un contrepoint frappant, regorgeant de matériaux légers, d'aérodynamisme et de technologie modernes.
Les voitures du groupe C dégagent un certain esprit – une force puissante. Ils représentent le summum de la course automobile mondiale : une douzaine d'années entre 1982 et 1993, lorsque les voitures de sport ont atteint et parfois dépassé la Formule 1 en tant que série mondiale de sport automobile prééminente.
Les fabricants étaient tous là ; les meilleurs pilotes se sont tournés vers les voitures de sport pour apprendre leur métier avant les monoplaces. Les voitures de F1 n'étaient plus incontestées en tant que voitures de course les plus rapides et les plus technologiques de la planète.
L'organisation Group C Racing qui supervise le déroulement des courses GTP et Groupe C en Europe parvient constamment à trouver de nouveaux et rares exemples de machines pertinentes pour leur série : il ne s'agit pas seulement de Porsche et de Jaguar. Cette année, l'unique Veskanda a fait ses débuts européens : c'est l'une des deux seules voitures australiennes du Groupe C produites. Après avoir dominé la scène nationale des voitures de sport pendant trois ans, la Veskanda a eu la chance de courir au niveau international dans la catégorie C1 lorsque la série World Sports Prototype s'est déroulée à Sandown en 1988.
Il y avait aussi un exemple de l'IMSA Nissan NPTi90, qui a été développé par la branche nord-américaine de Nissan en 1990 et a contribué à amener la marque à son deuxième championnat des constructeurs IMSA GTP consécutif.
La série Group C Racing comprendra une demi-douzaine d'épreuves en 2012, avec Donington comme manche d'ouverture. L'événement le plus prestigieux aura lieu en juin, lorsque les voitures du Groupe C seront à nouveau en ouverture des 24 Heures du Mans. C'est l'événement où chacun amène sa voiture pour jouer – après tout, c'est son environnement naturel – et généralement la participation augmente de façon exponentielle.
Malheureusement, trois voitures présentes à Donington n'ont pas pu participer à la course elle-même, dont cette Peugeot 905B de 1992. Mais au moins, vous pourriez encore avoir la chance de voir ces voitures dans leur chair en fibre de carbone.
Autre non-partant : la troisième Porsche à Donington : la Porsche 962 de Leyton House.
La troisième voiture était cette Nissan R90CK : cinq de ces voitures étaient engagées aux 24 Heures du Mans 1990.
Avec des voitures d'une telle complexité, il est presque impossible de les conduire sans une équipe professionnelle derrière vous. C'est pourquoi certaines équipes de voitures de sport bien connues utilisent des voitures classiques du Groupe C en parallèle ou les ont complètement échangées. Chamberlain Synergy a piloté des voitures LMP1 et LMP2 au Mans entre 2005 et 2008 avant de plonger un orteil dans l'eau du Groupe C – ils supervisent désormais toute une écurie de pilotes.
Même les voitures C2 de deuxième rang ne sont pas un jeu d'enfant : elles nécessitent toutes un énorme soutien pour fonctionner.
Au fur et à mesure que le Groupe C et l'IMSA GTP évoluaient et que le développement s'intensifiait, l'aérodynamique est passée au premier plan : la Jaguar XJR16 a produit des niveaux d'appui qui aspireraient les planètes voisines. Tout cet aéro a besoin d’une gestion et d’une configuration minutieuses, aujourd’hui comme autrefois.
De retour dans les garages, les équipages étaient constamment occupés à travailler sur leurs voitures. Il s'agit de la Nissan R91CP qui a terminé deuxième au classement général de la série l'an dernier. La voiture a été construite à l'origine en 1991 et était basée sur le châssis R90 de 1990 conçu par Lola avec un ensemble de mises à jour, notamment des améliorations aérodynamiques, des freins et de la suspension.
CGA Race Engineering a entièrement reconstruit la voiture au cours de l'hiver : le V8 biturbo est une pièce d'ingénierie phénoménale à admirer. Ses 800 ch poseraient problème en course…
Presque toutes les voitures conservent non seulement leurs livrées d'origine mais aussi les autocollants des pilotes, ce qui donne aux pilotes modernes la possibilité d'inscrire leur nom à côté des noms de l'équipage d'origine. Certains d'entre eux sont des grands de l'ère du Groupe C ou, comme Heinz-Harald Frenzen et un certain Michael Schumacher, ont représenté la prochaine génération de pilotes de F1.
Voir les voitures dans les garages, débarrassées de leur carrosserie, donne une bien meilleure idée de la complexité des voitures. Les compartiments moteur sont remplis de métiers à tisser, de tuyaux et de tubes. Vous espérez qu’ils sont livrés avec des manuels lorsque vous en achetez un…
Malgré tous les problèmes potentiels liés au fonctionnement de ces voitures, l’inverse peut également être vrai : des prototypes qui n’ont jamais tenu leurs promesses à temps peuvent être transformés en machines incroyablement rapides et fiables grâce aux mises à jour et à l’assistance modernes.
Cinq châssis Aston Martin AMR1 ont été construits à la fin des années 80 dans le cadre d'un programme conjoint entre Callaway aux États-Unis (travaillant sur le moteur) et Ecurie Ecosse au Royaume-Uni (dirigeant l'équipe de course).
Les voitures n'ont jamais reçu le plein soutien de leurs nouveaux propriétaires Ford, qui possédaient également Jaguar à l'époque, et le programme a été supprimé en 1989. Aujourd'hui, la voiture C1 de 900 kg et 700 ch, propulsée par un V8, est en tête.
L’une de mes préférées est la Lancia LC2, l’une des plus belles voitures du Groupe C de tous les temps. Leur vitesse n'a jamais été égalée par leur fiabilité à l'époque et malgré 13 pole positions, les voitures n'ont remporté que trois courses entre 1983 et 1986. Mais ils étaient néanmoins superbes, avec leurs livrées Martini intemporelles et leurs carrosseries tout en courbes conçues par Dallara.
Les Chamberlain-Synergy sont également les gardiens de la sœur de cette LC2 – l'idée que les deux hommes soient en piste cette année est quelque chose de difficile à accepter… Le fait que l'équipe supervise également la Sauber-Mercedes C9 (avec une autre C11 de retour à la base), la Peugeot 905 et une Jaguar pourraient laisser penser qu'elles sont plutôt gâtées.
Magnifique à l'extérieur, il faut dire qu'à l'intérieur, la Lancia sent bon les routières italiennes de l'époque : on n'y retrouve aucun du raffinement présent dans les Porsche, par exemple. Mais reste. L'émotion! Et le son du V8 Ferrari biturbo. Ah le son !
Autour de Donington, la pointe du peloton du Groupe C était extrêmement rapide : la C9 se rapprochait de la marque d'un tour d'une minute autour du tracé national de deux milles, qui manque la boucle de Melbourne.
Le sentiment d'anticipation s'est accru alors que les voitures commençaient à être poussées hors de leurs garages sur le tarmac, les moteurs bafouillant, et descendaient la voie des stands pour leur tour de formation.
Les voitures les plus récentes sont des brutes dans tous les sens du terme : des moteurs dérivés de la F1 et d'énormes ensembles d'appuis leur confèrent une énorme présence sur piste.
Le tour de formation a été une excellente occasion de voir toute la grille de voitures ensemble : il y avait une grande différence de temps au tour entre les voitures en tête et en queue du peloton (qui étaient quand même généralement plus rapides que tout ce qui courait ce jour-là). , ce qui signifiait que le champ s'étendrait rapidement.
Les cinq attendus étaient en tête de la grille : les Aston Martin (pilotées par le pilote contemporain Aston Martin LMP1 Andy Meyrick), Mercedes, Lancia, Spice SE89 et Nissan… Une Nissan avec pneus froids et 800 ch. Le tour de formation serait malheureusement la seule chance de voir le R91CP en un seul morceau…
La catastrophe s'est produite au moment de l'extinction des feux pour le départ lancé : les pneus de la Nissan ont démarré en tête à queue et la voiture a foncé tête première dans la barrière avant de faire demi-tour et d'arracher l'arrière. Un début de course horrible – et l'année de la Nissan nouvellement reconstruite.
La course s'est poursuivie sans relâche, alors que les Aston et Mercedes s'affrontaient en tête, poursuivies par les Lancia et Spice.
Le contingent C2 était également en forte progression : Spice, Tiga et Ecurie Ecosse étaient des piliers de cette classe à l'époque, créée comme une alternative à faible coût aux efforts des usines à gros sous en C1. Il s'agit d'un IMSA Lights Argo JM19C de 1986.
Spice Engineering, en particulier, a réussi à créer une activité solide en C2 : ils sont passés en C1 et ont connu un succès notable dans la classe IMSA GTP aux États-Unis, et ont construit plus de 30 châssis SE90. L'équipe Damax utilisait cette Spice SE88 aux côtés de l'AMR1 en course – plus récemment, elle utilisait des Ascari KZR1 en FIA GT3.
La couleur de la voiture de course Cheetah CT606 C2 faisait écho à celle d'une Lancia LC2 privée engagée en 1986.
Je pense qu'on pouvait voir leur influence… Mais la hurlante LC2 avait une silhouette très différente sur piste de la voiture C2.
La C9 était une joie absolue à regarder : bien qu'elle ait été vendue aux enchères en 2008 pour plus d'un million de livres (et qu'elle ait subi un grave accident à Silverstone il y a quelques années), la voiture roulait à la limite à Donington – un endroit approprié. pour une Flèche d'Argent.
Parce que la série est ouverte à toute la gamme des voitures du Groupe C, elle donne l'occasion de voir différentes évolutions de voitures côte à côte : Porsche 956 par 962, ou plus extrêmes dans le cas de la Jaguar XJR5B de 1985…
… Et l'IMSA GTP XJR16 à peine six ans plus tard. C'est toute une voie de développement.
Le sifflement des Porsche turbocompressées était un identifiant auditif facile pour les 956 et 962 en course, comme si la forme n'était pas assez unique.
Malgré les dommages causés au champ intérieur et à la piste elle-même lors de la tentative avortée d'amener la F1 à Donington, la piste restaurée reste l'une des plus difficiles du pays – et l'une des meilleures à admirer.
Les Craner Curves font écho aux esses de la chicane Dunlop au Mans, mais elles sont beaucoup plus exigeantes. Pas mal pour un morceau de tarmac qui suit la même ligne que le tracé original de la piste de 1931.
L'AMR1 a été impérieuse tout au long de la course : sans perdre une miette, elle a continué à sillonner la piste pendant une heure de course sans pour autant lâcher la tête.
La C9 était en tête pendant la demi-douzaine d'ouverture des tours, mais a ensuite été contrainte de rattraper son retard après des problèmes de moteur répétés. Mais il a continué à avancer, heureux d'avoir fière allure sur la piste – il finira finalement à 11 tours des vainqueurs.
La course à la tête s'est déroulée jusqu'au dernier tour : l'Aston Martin AMR1 avait été reprise par la très développée C2 Spice SE89 et a failli perdre la tête dans la montée vers Coppice alors qu'ils approchaient du tour de la Veskanda. Une fin survoltée pour une course survoltée ! J'ai hâte d'être au Mans.
Jonathan Moore
En savoir plus sur le Donington Historics Festival 2012