Nous avons enfin une camionnette Raptor plus petite et plus facile à vivre en ville et entre amis, le Ford Ranger Raptor 2024 est plus agréable à l'intérieur que le Ranger standard ; toute la magie de la suspension qui lui permet d'attraper l'air fou lui permet également de rouler assez bien partout ailleurs.
La catégorie des véhicules tout-terrain destinés au désert a explosé parmi les camions de taille moyenne, avec les Chevrolet Colorado ZR2 Bison, Jeep Gladiator Mojave et Toyota Tacoma TRD Pro offrant leurs propres versions uniques du plaisir à grande vitesse. Le Ranger Raptor est le plus puissant de tous, et avec l'avertissement que nous n'avons pas encore testé le nouveau Tacoma TRD Pro, le Raptor est probablement le plus complet du groupe, offrant une tonne de fonctionnalités tout-terrain dans un un ensemble facile à conduire sur route également.
L'attrait d'un camion capable de tout faire est réel, et nous savons que c'est un facteur de motivation majeur pour de nombreux acheteurs de camions ; après tout, la plupart des camions non professionnels passent plus d'heures de leur vie mécanique à faire des courses de base qu'à faire du tout-terrain, à transporter de gros objets ou à remorquer. Pourtant, pour les acheteurs à la recherche d’un véhicule capable de bien faire un peu de tout, le Ford Ranger Raptor 2024 est une option incroyable. Il y a de la puissance pendant des jours, une suspension améliorée qui est confortable hors route et sur route, des outils qui facilitent l'exploration hors route et une technologie de remorquage que nous aimons du Ranger ordinaire – le tout dans une camionnette de taille gérable avec laquelle il est facile de vivre dans la civilisation.
Après tout, qui n'a pas Vous voulez monter dans un camion avec toute la famille pour une balade ? C'est juste un divertissement sain si vous nous le demandez.
Du plaisir à grande vitesse
Ford nous a emmenés dans sa nouvelle école Raptor Assault de 220 acres dans l'Utah pour tester à la fois la capacité tout-terrain à haute vitesse et à basse vitesse du Raptor, et éliminons le point évident : c'est amusant. Cette nouvelle école tout-terrain ouvre ses portes au public en juin et les frais de scolarité sont inclus dans l'achat d'un Ranger Raptor au cas où vous souhaiteriez la vérifier vous-même. (Wash wash paie son propre billet d'avion et son hébergement lorsqu'il assiste à des événements parrainés par le constructeur.) Même si Ford nous a tenus en laisse courte pour notre journée d'essai, il nous a fourni de l'espace pour ouvrir l'accélérateur, tester différents modes de conduite et même avoir du temps d'antenne.
C'est en parcourant les quelques parcours à grande vitesse que les 405 chevaux et 430 livres-pieds de couple du Ranger Raptor brillent vraiment. Cela vient du moteur V6 EcoBoost biturbo de 3,0 litres du camion, qui a suffisamment de couple à bas régime pour franchir les obstacles tout en ayant une tonne de puissance à l'extrémité supérieure de la plage de régime pour l'envoyer. La transmission automatique à 10 vitesses fonctionne toute seule en douceur, et il y a également des palettes de changement de vitesse derrière le volant au cas où vous voudriez un peu plus de contrôle.
Le Ranger Raptor dispose de sept modes de conduite différents (Normal, Glissant, Sport, Remorquage/Transport, Rock Crawl, Off-Road et Baja) avec différents niveaux d'autorisation lorsqu'il s'agit de faire glisser le Raptor sur des surfaces meubles. Ces modes ajustent toutes sortes de systèmes sur le camion, y compris le moteur, la transmission, l'antipatinage, les freins antiblocage et la direction (pour n'en nommer que quelques-uns), en fonction des conditions et du type de conduite que vous effectuez.
Le mode tout-terrain simple permet au camion d'être un peu plus vif sur les surfaces glissantes, mais l'antipatinage intervient quand même assez tôt si vous essayez de trop le faire glisser. Ce n'était cependant pas trop intrusif et permettait au Raptor de rester en ligne droite. Si vous voulez vous amuser mais ne vous faites pas entièrement confiance en l'ouvrant à fond, le mode Off-Road n'est pas une mauvaise option.
Le mode Baja, le plus dur, permet au Ranger Raptor de glisser encore plus et active le système antilag du camion. L'Antilag est couramment utilisé dans les courses de rallye pour maintenir les turbos du moteur en marche même lorsque vous relâchez la pédale d'accélérateur, vous donnant ainsi toute la puissance immédiatement lorsque vous reprenez le courant. Ford dit que le Ranger Raptor fait tourner ses turbos jusqu'à trois secondes après que vous ayez relâché, ce qui m'a semblé suffisant pour freiner dans un virage, puis sortir dudit virage avec une puissance maximale. Le décalage du turbo, qui tue le plaisir, n'était pas un problème sur les parcours à grande vitesse sur lesquels Ford nous a laissés se déchaîner.
Le Ranger Raptor est un peu plus heureux que les berlines et les wagons batteurs auxquels je suis habitué en rallycross, en partie parce qu'il y a un lit vide au-dessus des roues arrière et que la majeure partie du poids du camion se trouve plus en avant. Pourtant, il est assez contrôlable avec la puissance transmise aux quatre roues en mode Baja et – cela va sans dire – le survirage supplémentaire est carrément amusant. Le Ranger Raptor est livré avec de gros pneus tout-terrain BFGoodrich KO3 de 33 pouces montés sur des roues de 17 pouces, et ils ont fait du bon travail en réduisant la puissance à grande vitesse.
La suspension à long débattement du Ranger Raptor a fait un excellent travail en gérant les diverses bosses et bosses au point que sauter du camion semblait presque décevant. Apparemment, j'ai capté de l'air décent sur le saut désigné par l'école Raptor Assault, mais je suis revenu en remettant en question mes compétences d'envoi. J'aurais pu l'envoyer plus fort. J’avais l’impression que j’aurais pu l’envoyer plus fort. Le camion veut que j'aille plus fort, que je saute plus loin, que je l'envoie plus. Je veux tester cette théorie. Je pourrais sauter plus haut, je le sais.

C'est le genre de confiance que j'avais dans la capacité de saut du Ranger. Bien sûr, ce saut s'est produit dans des conditions assez contrôlées, avec le camion en 2ème vitesse pour minimiser le patinage des roues à l'approche et avec moi lâchant les gaz après la crête du saut pour minimiser les chocs sur la transmission à l'atterrissage. Pourtant, il y avait un deuxième endroit, moins contrôlé, où j'ai senti le camion s'alléger sur sa suspension : une descente plus raide sur le parcours de conduite à grande vitesse. Cela aussi ne semblait pas être un gros problème pour ce camion, malgré tous mes efforts pour le faire exploser immédiatement aussi fort que possible. Franchement, j'ai eu des secousses plus dures à cause des nids-de-poule dans ma Mitsubishi Lancer que je conduis quotidiennement. Je pourrais l'envoyer plus fort ! Laissez-moi l'envoyer plus fort !
À cela, je dois créditer tout le renforcement que Ford a apporté à la carrosserie et au cadre du Ranger Raptor, la suspension arrière à débattement plus long avec une tringlerie Watts qui aide à maintenir plus de contact avec le sol sur des terrains accidentés et surtout le live– Amortisseurs Fox à dérivation interne à valve. Les représentants de Ford ont expliqué que les amortisseurs sont conçus pour ajuster leur réponse en rebond lorsqu'ils détectent moins de charge, par exemple parce que les roues ont quitté le sol, préparant ainsi le Ranger Raptor à ces atterrissages idéaux et plus doux après avoir pris l'air.
Ramper à basse vitesse
La longue boucle hors route de l'école Raptor Assault n'était pas si difficile pour les tout-terrains chevronnés. Nous n'avons pas vraiment eu l'occasion de tester la durabilité des plaques de protection, les pneus n'étaient gonflés qu'à environ 10 livres par pouce carré en dessous de ce à quoi Ford avait réglé ses camions d'essai sur route, et il n'y avait vraiment qu'un seul obstacle où le des instructeurs sont sortis pour nous repérer et nous guider.
Avec une garde au sol de 10,7 pouces, un angle d'approche de 33 degrés, un angle de basculement de 24,2 degrés et un angle de départ de 26,4 degrés, il aurait fallu plus que tout ce que nous avons rencontré pour atteindre les plaques de protection ou les longerons du camion. Les doubles échappements du Raptor sont même situés le long du pare-chocs arrière pour les rendre moins susceptibles de glisser lorsqu'ils franchissent un obstacle, ce qui est un emballage assez astucieux de la part de Ford. Cependant, le cours de l'école offrait des vues épiques sur les montagnes et un sentier de style terrestre avec des rochers glissants à gravir et à descendre, ce qui en faisait une introduction assez accessible à la conduite sur sentier.