Les projets de grande envergure se déroulent rarement comme ils avaient été imaginés au départ. Le temps, bien entendu, peut être un facteur contributif, tout comme les fonds – ou le manque de moyens. Ensuite, il y a les projets qui, au fil des étapes d’évolution, deviennent bien plus que ce que leurs propriétaires pourraient jamais imaginer. Ce dernier point est certainement vrai pour la Nissan Silvia S14.5 de Hans Ruiterman en provenance de Nouvelle-Zélande.
C’est difficile à croire maintenant, mais Hans a initialement construit la voiture pour la compétition de drift, en particulier la D1NZ Rookie (maintenant D1NZ Pro-Am), une série de départ pour les pilotes qui ont pour objectif de percer dans les rangs de drift D1NZ Pro. De l’aveu même de Hans, son « hack de dérive » n’avait rien de spécial – juste une version de base du SR20DET avec des modifications pour résoudre le survirage.
Il pouvait cependant piloter, mais ce n’était pas du tout surprenant étant donné que son frère aîné Carl avait bel et bien laissé sa marque sur la scène du drift Kiwi, avec un tableau rasé de trois séries de championnat en un an, dont le titre D1NZ Pro. Même si le drift satisfaisait une démangeaison, ce n’est que lorsque Hans s’est essayé à la course en grip – en contre-la-montre pour être plus précis – qu’il a su où il devait vraiment canaliser ses compétences en matière de construction de voitures de compétition et de pilotage de course.
Les courses sur circuit au niveau des clubs étaient une progression naturelle, mais après avoir remporté la NZ Time Attack Pro Division en 2012, Hans a décidé de vraiment intensifier son jeu en entrant dans les rangs GT2 de la série GTRNZ. C’est un endroit où les créations sur mesure de style GT à châssis tubulaire s’affrontent avec tout, des machines basées sur des supercars V8 largement modifiées aux Nissan GT-R et Mitsubishi Lancer Evos soigneusement réglées. Il existe bien sûr des règles de sécurité, mais pour la plupart, il n’y a aucune limitation concernant le type de véhicule, la configuration de la transmission ou la puissance de sortie. Il n’est pas difficile de voir l’attrait.
Au moment où Hans s’est aligné pour sa première course GT2, la Silvia avait parcouru un long chemin depuis sa spécification originale de drift. Il est qualifié premier ou deuxième à chaque événement GTRNZ auquel il a participé, et bien qu’il ait fini par manquer une manche de la série, Hans a terminé la série 2012/2013 plus tôt cette année en se classant cinquième au classement général de la catégorie. Plus important encore, sur de nombreux circuits, la Nissan tournait à environ une seconde du rythme de pointe de la classe GT2, et battait régulièrement les voitures de la première classe GT1 dans le processus.
Transformer une voiture de drift sale en une voiture de course sur circuit bien triée qu’est aujourd’hui la Silvia n’a cependant pas été facile. Hans n’a pas gardé un œil sur le nombre d’heures consacrées à la recherche et au développement au cours des dernières années, mais il est bien conscient que cela n’aurait jamais été possible s’il n’avait pas construit la voiture lui-même pendant son temps libre. Travailler dans son atelier familial d’ingénierie de performance et de réglage, E&H Motors, a certainement aidé la cause, tout comme les exploits de son frère, qui aime parfois chasser Silvia de Hans dans sa Subaru Impreza WRX STI de 700 ch quelque peu sauvage.
Le développement de l’autre voiture de compétition de Carl – une Silvia S15 D1NZ Pro-spec équipée d’un SR20DET de 2,2 L – a également joué un rôle central dans la construction de Hans, tout comme le banc d’essai Dynapack d’E&H, qui a été utilisé de manière épuisante pour cartographier l’efficacité des améliorations. . Curieusement, le S15 de Carl et le S14 de Hans produisent des numéros de volant identiques, mais ils obtiennent ce résultat de différentes manières.
Si l’insigne sur le couvercle de came ne l’a pas révélé, Hans’ Silvia utilise un moteur « SR20VET » – une fusion non officielle d’un bloc SR20DET et d’une culasse SR20VE NEO-VVL à double arbre à cames à 16 soupapes. Ce dernier a été emprunté à une Nissan Primera P11 et a été considérablement modifié pour plus de performances avec des travaux sur les ports et des soupapes plus grandes. La tête NEO est bien adaptée aux applications à haute puissance – elle coule mieux et ne subit pas de défaillance du culbuteur comme le font les têtes SR20DET. L’extrémité inférieure du moteur, qui déplace toujours 2,0 litres, utilise des pistons forgés, des tiges en H et des spécifications de vilebrequin améliorées.
Comme pour le moteur lui-même, les composants auxiliaires ont fait l’objet de beaucoup de réflexion. Le collecteur d’admission sur mesure de Hans, par exemple, a été créé après de nombreux essais et erreurs et, dans sa dernière forme, comporte deux chambres avec une fente pour répartir uniformément la charge d’air entrant sur les canalisations d’admission.
Et puis il y a le turbo. Monté sur un collecteur en acier inoxydable Sinco Customs fabriqué à la main, le système s’articule autour d’un Garrett GTX3582R à double volute contrôlé par une paire de wastegates TiAL de 38 mm. Dans le but d’atténuer les problèmes de chaleur d’une configuration précédente, les wastegates et le noyau du turbo sont reliés au système de refroidissement tandis que l’air frais est aspiré à travers le conduit du couvercle de phare gauche et est soufflé dans un carénage personnalisé centré sur le turbo. boîtier d’échappement et tuyau de descente.
Prenez en compte le grand noyau de refroidisseur intermédiaire monté à l’avant, un système d’échappement personnalisé de 3,5 pouces et une alimentation en carburant appropriée et une étincelle contrôlée via un système de gestion du moteur Link G4 Xtreme et le résultat est un solide 580 ch aux roues arrière (650 ch à la manivelle) sur Augmentation de 26 psi (1,76 bar). Comme je l’ai mentionné plus tôt, le S15 de 2,2 litres de Carl produit le même rendement, mais il le fait avec des composants internes différents, une culasse différente, un turbo différent et des collecteurs d’admission et d’échappement différents. Le couple à bas régime est légèrement amélioré dans ce moteur, mais avec une nouvelle paire de cames sur le point d’être installée dans le 2,0 litres de Hans, un saut de 40 à 50 ch est envisagé sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la pression de suralimentation. Trouver l’équilibre parfait entre puissance, efficacité et fiabilité a toujours été l’objectif du moteur, et dans sa forme actuelle, c’est quelque chose qui a certainement été atteint.
Veiller à ce que l’énergie parvienne au sol aussi efficacement que possible a également été de la plus haute importance. À cet égard, la transmission a fait l’objet de nombreuses améliorations, en commençant par une transmission séquentielle à cinq vitesses fabriquée en Nouvelle-Zélande par TT Industries, et en terminant par un différentiel à glissement limité bidirectionnel KAAZ équipé d’une partie arrière équipée d’une pompe Tilton et d’un refroidisseur. arrangement. L’une des mises à niveau les plus récentes, la boîte séquentielle permet un changement de vitesse rapide lorsque les voyants de changement de vitesse à LED sur l’affichage numérique Race Technologies DASH2 s’allument, et à elle seule, elle a amélioré les temps au tour de deux secondes sur un circuit de 70 secondes.
Pour une maniabilité optimale, la position des points de pivotement du berceau avant a été modifiée, tout comme la longueur des bras de suspension. Des coilovers réglables Tein Circuit Master sont présents à tous les coins et des barres anti-roulis Whiteline surdimensionnées sont utilisées à l’avant et à l’arrière. Bien que subtiles par rapport aux autres machines GTRNZ, un certain nombre d’améliorations aérodynamiques sont également intégrées. Le traitement de l’extrémité avant S15, plus glissant, accueille un pare-chocs avant M Sports, complet avec des canards et un séparateur composite Kevlar sur mesure provenant d’un coureur V8 Ute.
À l’arrière, vous trouverez une aile GT de taille appropriée avec des points de montage qui s’étendent jusqu’au plancher grâce à des extensions de support personnalisées. Accompagnée d’un diffuseur de pare-chocs arrière personnalisé, la configuration simple fournit beaucoup d’appui.
Le résultat visuel – quelque chose aidé par le travail sur vinyle de notre propre Mad Mike Whiddett, devrais-je ajouter – n’est pas mal non plus, comme vous en conviendrez sûrement.
À l’avant et à l’arrière de 18 × 9,5 pouces, les roues – les TS-06 d’Ing de RAYS Engineering – s’adaptent parfaitement sous les larges ailes avant en fibre de verre et les ailes arrière en acier massé d’usine. Étant de conception monobloc forgée, ils sont incroyablement légers et extrêmement solides.
Des freins conformes aux spécifications de compétition sont présents aux deux extrémités, avec des étriers à six pistons AP Racing serrant les rotors en deux pièces fendus Brembo Racing du V8 Supertourer à l’avant. Les pneus sont des slicks Michelin 240/64-18 conformes aux spécifications de la Porsche Cup.
À l’intérieur, Hans a gardé les choses assez simples, en conservant le tableau de bord d’usine (bien que sous forme évidée) et en installant des panneaux légers en plastique ondulé à l’intérieur des portes.
Un siège Racetech RT4009 en version « grande » s’adapte parfaitement au cadre de six pieds de Hans. Cependant, un hauban arrière personnalisé était nécessaire pour soutenir le montant allongé lors de l’accélération, ce qui, comme vous pouvez le soupçonner, est plutôt violent.
Conformément à la construction originale du drift, l’arceau de sécurité est assez basique. Bien qu’adéquat et dûment homologué pour courir en Nouvelle-Zélande, si Hans avait la chance de recommencer, c’est une facette de la voiture sur laquelle il se concentrerait certainement sur l’amélioration.
Le poids est une autre chose, même si au fur et à mesure du développement du Silvia, il perd continuellement du poids. Avec un réservoir plein de carburant à bord, il fait actuellement pencher la balance à 1 220 kg (2 690 lb), mais selon Hans, il y a de nombreuses possibilités de perte supplémentaire. En fait, il espère pouvoir éventuellement descendre sous la barre des 1 100 kg (2 425 lb), ce qui aurait sans aucun doute un effet positif sur les performances.
C’est rapide déjà, mais une fois que les mesures d’économie de poids auront été pleinement réalisées, l’E&H S14.5 frappera à la porte du GT1 – cela ne fait aucun doute. Hans souhaite disputer une saison supplémentaire en GT2 avant de faire ce saut, et un bon résultat dans cette division sera au centre de ses préoccupations cet été. Quel que soit le résultat, ce qu’il a réussi à créer – pendant son temps libre et à partir d’une voiture autrefois destinée à se frayer un chemin jusqu’à la casse – est plutôt impressionnant.
brad@speedhunters.com
580 ch aux roues (650 ch au moteur)
Nissan SR20VET turbocompressé 2,0 L DACT 16 soupapes en ligne, bloc SR20DET modifié, pistons forgés aux spécifications E&H, bielles en H aux spécifications E&H, vilebrequin modifié aux spécifications E&H, roulements de course ACL, goujons principaux E&H/ARP, SR20VE NEO- Culasse VVL, joint de culasse en métal HKS, goujons de culasse E&H/H11, pompe à huile modifiée, carter d’huile/carter d’huile à chicanes GReddy, ressorts de soupape Comp Cams Beehive, soupapes surdimensionnées, dispositifs de retenue en titane, orifices/débit adaptés, filtre à air K&N, personnalisé 4- admission en pouces, collecteur d’admission/plénum personnalisé, corps de papillon de 70 mm, refroidisseur intermédiaire de 600 x 300 x 100 mm, tuyaux de refroidisseur intermédiaire personnalisés, turbocompresseur à double volute Garrett GTX3582R, 2 soupapes de décharge TiAL de 38 mm, collecteur d’échappement en acier inoxydable Sinco, système d’échappement de 3 à 5 pouces avec silencieux Trust, harmonique personnalisée équilibreur, système de gestion moteur Link G4 Xtreme, 2 pompes à carburant Walbro dans le réservoir, régulateur de pression de carburant réglable Tomei, injecteurs 2000cc, soupape de décharge TiAL 50 mm, bobines Mitsubishi 4G63 (Evo III), radiateur en aluminium, refroidisseur d’huile, accumulateur d’huile Accumsump
Boîte de vitesses séquentielle à 5 vitesses TT Industries, différentiel à glissement limité à 2 voies KAAZ, arbre de transmission personnalisé, boucle d’arbre de transmission E&H, refroidisseur de différentiel avec pompe Tilton
Kit coil-overs réglables Tein Circuit Master, barres anti-roulis Whiteline (avant/arrière), étriers avant AP Racing à 6 pistons, disques à fentes Brembo Racing en deux pièces, chapeaux personnalisés (avant), étriers à quatre pistons, disques à fentes (arrière). ), Patins sans fin (avant/arrière)
Jantes en alliage forgé Ings TS-06 18 × 9,5 pouces de RAYS, Michelin 240/64-18 slicks
Pare-chocs avant M Sports, séparateur avant en Kevlar modifié sur mesure, canards, capot ventilé M Sports, jupes latérales Slipstream, pare-chocs arrière Slipstream, diffuseur arrière personnalisé, aile GT
Arceau de sécurité 8 points, siège conducteur Racetech, siège passager Sparco, harnais Sabelt, volant MOMO, frein à main/e-frein hydraulique E&H, affichage numérique Race Technologies DASH2
Plus d’histoires liées à Time Attack sur Speedhunters
Plus de magasins de Nouvelle-Zélande sur Speedhunters