Existe-t-il des plaisirs coupables en automobile ? Absolument. Tout comme il y a ces groupes que nous aimons écouter quand il n’y a personne, il y a des voitures que nous aimons même si beaucoup peuvent les mépriser.
Pour moi, la GM F-Body de troisième génération est absolument un de ces plaisirs coupables. Bien sûr, la qualité de fabrication était loin d’être excellente et l’image ringarde des années 80 est difficile à ignorer – mais il y a toujours eu quelque chose de cool à leur sujet.
Le style angulaire est typique des voitures de sport des années 1980 et même si elles n’ont pas quitté la salle d’exposition avec une tonne de puissance, les mises à niveau du marché secondaire sont nombreuses et bon marché. Le plus gros problème aujourd’hui est de trouver un exemplaire qui n’a pas été battu à un pouce de sa durée de vie.
Même en dehors des États-Unis, il y a ceux qui ont un faible pour les F-Body de troisième génération et l’une de ces personnes est le Norvégien Øyvind Eikså, un jeune homme qui conduit l’une des Camaro de troisième génération les plus radicales que nous ayons jamais vues.
L’histoire commence lorsque Øyvind est tombé sur un coupé Chevrolet Camaro Sport de 1985 à vendre pour la somme raisonnable de 10 000 NOK (environ 1 600 $ US). La Camaro était en mauvais état et était équipée d’une ancre de bateau V6 de 2,8 litres, mais Øyvind a vu le potentiel. À ce moment-là, il a commencé à imaginer à quel point ce serait cool de transformer la Camaro délabrée en voiture de dérive, et la seule chose qui restait à faire était de convaincre son père que ce serait un projet valable.
Heureusement, cela n’a pas pris beaucoup de temps entier beaucoup de travail car le père d’Øyvind est également un passionné de boîtes de vitesses américaines. Ainsi, avec l’approbation de papa, les Eiksås ont amené la Camaro dans le garage et ont commencé la transformation.
Camaro rencontre Corvette
Initialement, le plan prévoyait une reconstruction de base – en remplaçant le V8 par un petit bloc et en améliorant la suspension. Mais alors qu’Øyvind commençait à faire des recherches, il s’est rendu compte qu’il pourrait être moins coûteux de trouver une voiture de donneur complète et de partir de là.
Et quel meilleur point de départ qu’une Corvette Z06 2003 accidentée ? Les gars se sont rapidement précipités sur la ‘Vette totale, sachant qu’elle fournirait la plupart des pièces qu’ils recherchaient. Les projets ont continué à devenir plus ambitieux et il a finalement été décidé d’accoupler l’ensemble du châssis Z06 avec la carrosserie de la Camaro ’85.
Ce n’était pas aussi simple que de simplement laisser tomber la carrosserie de la Camaro sur le châssis de la Corvette, mais Øyvind et son père ont relevé le défi. Pour commencer, l’empattement de la Corvette est 5 cm plus long que celui de la Camaro, ce qui signifie que de nouveaux points de montage de suspension ont dû être fabriqués tout autour.
Après un travail fabuleux à l’ancienne, la Camaro et la Corvette ont été accouplées avec succès – en conservant la boîte de vitesses arrière de la C5 et la majeure partie de sa suspension.
Une chose qu’Øyvind souhaitait était d’ajouter un angle de braquage, ce qui impliquait de remplacer le ressort à lames et l’amortisseur de la Corvette par un ensemble de coilovers plus traditionnels. Grâce à ce dégagement supplémentaire, Øyvind a pu modifier la configuration de la direction de la « Vette » pour obtenir plus d’angle. La voiture était également équipée d’un frein électronique hydraulique OBP pour aider dans le département de dérive.
Le prochain élément à aborder serait le moteur, et comme le reste de la construction, le groupe motopropulseur deviendrait plus ambitieux à mesure que le projet se poursuivait. Avant d’acquérir la Camaro, la seule expérience en matière de construction de moteurs qu’Øyvind avait était un moteur de cyclomoteur de 15 ch, mais il a fini par construire le nouveau moteur de la Camaro avec un minimum d’aide de son père.
Le moteur est basé sur un bloc LQ9 de 6,0 litres et sa liste de spécifications se lit comme un guide pratique pour les performances modernes du V8 GM. Les mises à niveau incluent des tiges Eagle, des pistons Diamond 9:1, des têtes LS7, un arbre à cames et un train de soupapes Comp Cams, ainsi qu’un collecteur d’admission et un système de carburant de FAST.
Un compresseur ProCharger P-1SC-1 fournissant une induction forcée fonctionne actuellement à 0,5 bar (7,35 psi) de boost. Il existe également deux refroidisseurs intermédiaires, une soupape de décharge ProCharger et une courroie d’entraînement robuste.
Même avec des soupapes flottantes limitant le régime, le moteur développe 690 ch et 950 Nm de couple. Avec des ressorts de soupape plus durs, Øyvind affirme qu’il devrait être capable de faire bien plus.
N’oublions pas la configuration d’échappement radicale de la voiture qui sort des longs collecteurs de tubes dans une configuration personnalisée de trois pouces avec des silencieux Borla de chaque côté.
Cambird en hausse
Ceux qui sont familiers avec les carrosseries F de troisième génération remarqueront probablement que la carrosserie de cette voiture ne ressemble pas beaucoup à la Camaro de 1985 qu’elle était autrefois. C’est parce que l’Eiksås a fini par remplacer bon nombre de ses panneaux de carrosserie par des pièces légères en fibre de verre. L’avant est en fait conçu pour une Pontiac Firebird d’une époque similaire, ce qui a conduit certains à surnommer la voiture « Cambird ».
Étant donné que le nez du Firebird est conçu pour les phares rétractables et que le capot de la Camaro ne l’est pas, Øyvind a fini par opter pour un ensemble personnalisé de phares à LED Biltema.
D’autres modifications de carrosserie incluent un pare-brise en Lexan et un couvercle de coffre personnalisé en aluminium et Lexan. Il existe également des élargisseurs d’ailes faits maison.
Sous les élargisseurs arrière se trouvent un ensemble de roues TSW Interlagos de 19 pouces avec des pneus 295/30R19 Toyo Proxes R888.
À l’avant se trouvent des roues SR1 de 18 pouces avec caoutchouc 245/40R18 BF Goodrich G-Force T/A.
Étant donné que la Camaro a été construite exclusivement pour la piste, il est naturel que l’intérieur soit complètement dépouillé. Tout a été supprimé de la voiture d’origine, à l’exception de la colonne de direction, qui a été allongée de 20 centimètres.
Le volant QSP est également équipé d’un moyeu à dégagement rapide pour faciliter les entrées et sorties.
Ne voulant pas lésiner sur la sécurité, la voiture a également été équipée d’un arceau de sécurité complet. Comme la plupart des autres éléments de la voiture, celui-ci a été fabriqué à la maison, dans le garage.
Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets OMP équipés de harnais QSP à six points.
Bien que le tableau de bord et les instruments d’usine de la Camaro aient été supprimés, il existe une suite complète de jauges Auto Meter pour garder un œil sur tous les éléments vitaux de la Camaro.
Même s’il faudra peut-être un certain temps avant que les Camaro et Firebird de troisième génération soient regardées avec la même nostalgie que leurs homologues plus âgés, c’est impressionnant de voir ce que ce jeune Norvégien a fait avec le sien.
C’est en partie Camaro, en partie Firebird et en partie Corvette – mais peu importe comment vous voulez l’appeler, nous ne pouvons tout simplement pas nous lasser des projets sympas de construction artisanale comme celui-ci.
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