GMA T.50s Niki Lauda : le poids mouche qui frappe fort

GMA T.50s Niki Lauda: The Flyweight That Packs A Heavyweight Punch

Gordon Murray a toujours suivi un chemin différent dans la conception et le développement de voitures. Les temps au tour et les vitesses de pointe peuvent être maudits ; pour Murray, tout est une question d'engagement et de connexion avec le pilote, ainsi que de légèreté.

Parmi les quatre supercars GMA (Gordon Murray Automotive) actuellement produites, la T.50s est la variante de piste pure et sans compromis de la T.50 de route.

La réunion des membres de Goodwood de cette année a servi de plate-forme pour les débuts mondiaux et, en plus d'une exposition statique, les participants à l'événement ont eu droit à des démonstrations sur piste à grande vitesse.

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La T.50s Niki Lauda est ainsi nommée en l'honneur du légendaire pilote de course autrichien, reconnaissant le partenariat entre Lauda et Murray en tant que coéquipiers de l'équipe de Formule 1 Brabham.

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Il n'est guère approprié de qualifier de subtile la T.50 routière sur laquelle cette voiture est basée, compte tenu de son ridicule régime moteur de 12 100 tr/min. GMA prétendait qu'il s'agissait du moteur atmosphérique de série le plus puissant jamais produit – mais c'était avant l'arrivée des T.50.

Dans cette version, la puissance passe de 670 ch à 772 ch. Le moteur a été entièrement retravaillé et, comme la maniabilité à bas régime n'est plus un problème, le calage variable des arbres à cames a disparu.

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Les échappements Inconel à parois plus fines sans convertisseurs catalytiques réduisent davantage le poids, tout en amplifiant le gémissement d'opéra lorsque la voiture fonce dans sa boîte de vitesses à 6 rapports (désormais séquentielle).

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Le ventilateur à effet de sol (inspiré du BT46 que Lauda pilotait pour Brabham) reste en place mais fonctionne en permanence en mode d'appui élevé. Cela contribue aux 1 200 kg d'appui disponibles.

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En plus d'un aérodynamisme plus agressif à l'avant et à l'arrière, un programme rigoureux de perte de poids a été mis en place, ce qui réduit encore le poids déjà ridicule de moins d'une tonne de la T.50 à moins de 900 kg dans les T.50. À titre de comparaison, des voitures comme l'Aston Martin Valkyrie et la McLaren Senna GTR pèsent facilement quelques centaines de kilos de plus.

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La place centrale rappelle celle de Murray, qui avait conçu la McLaren F1. Mais au lieu de deux passagers, seul le siège passager gauche est conservé, tandis que le siège droit est occupé par un panneau de commande et divers modules électroniques.

Pour avoir une meilleure idée de ce qui se passe dans le T.50, vous pouvez suivre le processus de construction sur le GMA Youtube Des vidéos très détaillées documentant les parcours de développement des modèles T.50, T.33 et T.50 sont toutes disponibles, ainsi que diverses autres vidéos des coulisses.

De nos jours, il semble que chaque constructeur haut de gamme possède une hypercar réservée à la piste dans sa gamme, ce qui laisse aux acheteurs l'embarras du choix. Mais en réalité, toute personne qui fait des achats à ce niveau a probablement déjà quelques autres offres dans son garage climatisé.

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La vue de la T.50 m'a cependant laissé un sentiment de conflit. Les voitures comme celle-ci représentent le summum de la combustion interne et la dernière ligne droite dans un monde où les voitures électriques de type « gros électroménager » envahissent les réseaux routiers. En tant que passionné d'automobile, j'apprécie tout ce que représentent la T.50 et les voitures similaires.

D’un autre côté, savoir que les types de voitures offrant une expérience de conduite analogique et engageante disparaissent peu à peu du domaine de l’accessibilité pour la plupart des gens est vraiment pénible.

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