Que faut-il pour rendre une voiture digne de Ken Block Grimper? Nous examinons de plus près la dernière version du Hoonicorn.
Pikes Peak est une montagne du Colorado qui était légendaire bien avant la course aux nuages. Il porte le nom de l'homme qui a été le premier Américain à l'avoir découvert, Zebulon Pike, bien qu'il n'ait pas réussi à atteindre le sommet lorsqu'il a tenté de le faire en 1806. À quel point nous sommes désormais étonnés que non seulement les Pikes sont pics de l'emplacement de l'un des anciens événements de sport automobile au monde, mais que c'est maintenant le sujet d'une vidéo Ken Block.
Vous pouvez consulter Larry Grimper histoire en coulisses ici.
Le Mountain teste les moteurs et leur réglage plus dur que toute autre race au monde. Alors que les véhicules réguliers peuvent faire face à la montée, en poussant une voiture de course à sa limite tout en passant de la base à 14 115 pieds au-dessus des lieux au niveau de la mer et une pression incroyable sur le moteur alors que vous perdez progressivement de l'oxygène, plus vous montez. Au moment où vous atteignez le sommet, il y a moins de 13% d'oxygène efficace à utiliser où normalement vous avez environ 20%. Cela vous affecte non seulement, mais aussi votre moteur – il a moins d'air à utiliser pour brûler du carburant.
Dans la forme originale du Hoonicorn RTR, il a été naturellement aspiré, tirant de l'air à travers huit corps de papillon individuels. Pour Pikes Peak, la configuration de NA n'allait tout simplement pas le couper, d'où le mouvement vers une paire de turbocompresseurs Honeywell Garrett GTX3584RS qui feraient plus d'air dans la consommation et augmenteraient efficacement la teneur en oxygène.
Il y avait cependant un défi, car vous devez trouver un moyen de refroidir qui chargé de l'air ou du risque de courir dans la détonation. Vous pouvez le faire avec un refroidisseur intermédiaire, mais un air à air peut réduire la réponse des gaz et un air à eau peut signifier l'emballage d'un nouveau radiateur et l'ajout d'une pénalité de poids. Pour le Hoonicorn RTR V2, la réponse a été d'accrocher les prises de turbine directement au collecteur d'admission de billettes personnalisés Switzer et de refroidir la charge d'air avec du carburant. C'est là que le méthanol entre dans l'équation.
Le méthanol, également connu sous le nom d'alcool méthylique, est un carburant d'alcool comme son nom l'indique. Lorsque l'éthanol utilise des sucres végétaux pour créer son alcool, le méthanol utilise principalement du bois, mais il peut également être fabriqué à partir de monoxyde de carbone, de dioxyde de carbone et d'hydrogène. Le problème avec le méthanol, environnemental, est qu'il peut être absorbé par la peau sous sa forme de vapeur et c'est pourquoi il n'est pas utilisé comme source principale de carburant dans les voitures maintenant. Le méthanol est toxique pour les humains en aussi peu que 10 millilitres pour entraîner la cécité et 60 à 100 millilitres de fatal, donc lorsqu'il est utilisé, il est mélangé avec de l'éthanol. L'autre risque est qu'il brûle avec une flamme qui est presque invisible par l'œil humain. Heureusement, il est également plus difficile de s'enflammer que l'essence, mais c'est aussi l'autre problème avec l'utiliser comme carburant.
Le méthanol brûle plus frais?
Les combustibles à base d'alcool brûlent à des températures plus fraîches que l'essence, c'est pourquoi elles sont populaires auprès des moteurs suralimentés et à haute compression, comme ceux que vous voyez dans les courses de dragsters. Ce que je veux dire par «brûler le refroidisseur», c'est l'énergie de la chaleur requise pour que son changement de phase devienne une vapeur. Pour l'essence, vous avez besoin d'environ 150 BTU (unités thermiques britanniques ou 158258-roules d'énergie) par livre de carburant pour passer de son état liquide à son état de vapeur. Le méthanol nécessite 506-BTU (533858-roules) d'énergie par livre de carburant.
C'est la température qui est retirée du cylindre qui la refroidit. Ce faisant, vous pouvez exécuter plus de pression du cylindre (par une pression de compression ou de stimulation plus élevée) et produire plus de chaleur dans le cylindre car le méthanol le refroidira bien plus que l'essence. Bien sûr, avec un si grand avantage, il doit y avoir quelque chose qui ne vaut pas la peine d'être utilisé, non? Oui, il en faut plus pour créer l'énergie utilisable pour faire fonctionner votre moteur. Ceci est une référence à sa densité d'énergie et à son rapport air / carburant pour fonctionner à la puissance qu'il fait.
Deux fois la puissance, deux fois le carburant
Le rapport stoechiométrique de l'air / carburant pour l'essence est de 14,7: 1 ou 14,7 parties d'oxygène à une partie d'essence; C'est le mélange parfait sans excès d'air ni de carburant après avoir été brûlé. La réalité est que, si vous voulez faire du pouvoir, vous allez réellement fonctionner davantage du côté riche avec un rapport 12,5 à 14,0: 1. Le méthanol, en revanche, a un rapport stoechiométrique d'environ 6,5: 1 et «Rich» est d'environ 4,0 à 5,9: 1. En d'autres termes, vous videz près du double du carburant pour faire de l'énergie. Dans le cas du Hoonicorn RTR V2, c'est pourquoi l'ECU MOTEC M150 contrôle deux injecteurs de carburant par cylindre.
L'avantage de tout cela est que vous faites une puissance incroyable de votre moteur. Juste pour être sûr que la Mustang se produirait comme Ken en aurait besoin pour GrimperL'équipe Hoonigan Racing, avec le technicien principal Gregg Hamilton, a emmené la voiture dans un aérodrome à haute altitude du Colorado pour effectuer un réglage et des tests de moteur.
Lorsque le Hoonicorn a fait ses débuts pour la première fois, il a fait environ 845 chevaux aux quatre roues de la Roush Yates 410ci V8 à aspiration naturelle. Maintenant, en brûlant du méthanol et avec une paire de turbos Honeywell Garrett, il fait plus de 1400 chevaux, 1250 pieds-livres de couple pour faire tourner les quatre proxes Toyo 295 / 35R18 R888rs montés sur 18 × 10,5 pouces quinteen52 forgé 3 pièces Tarmac R43 Roison en un coup du throtlet. N'oubliez pas que cela le fait également à plus de 14 000 pieds d'altitude.
Chose intéressante, malgré l'énorme saut de puissance, la transmission reste inchangée. SADEV affirme que sa transmission SC90-24/170 n'est bonne que jusqu'à 590 pieds lb (800 nm) de couple, mais dans cette application, il en voit deux fois. Pour être honnête, il était déjà bien au-dessus de ce numéro avec le couple de 720 pieds livres d'origine.
Étant une transmission utilisée dans les voitures de rassemblement du monde entier, il est venu de faire intégrer l'hydraulique du frein à main dans l'embrayage, donc lorsque Ken Yanks sur la poignée ASD personnalisée, l'embrayage est désengagé sans avoir besoin de déplacer son pied gauche. Les différentiels avant et arrière sont également de SADEV et sont des reports de la construction d'origine.
Cependant, cela ne veut pas dire que tout a fonctionné correctement la première fois, car lorsque vous commencez à forcer l'air dans la gorge d'un moteur à aspiration naturelle, la pression trouvera son chemin vers les points les plus faibles. Pendant le dyno et les tests à court terme du Hoonicorn RTR V2, le moteur a parfaitement fonctionné et n'a eu aucun problème. Ce n'est que pendant la montée des Pikes Peak que les choses ont commencé à se diriger vers le sud. Ce qui n'a pas été remarqué tout de suite a été l'un des problèmes de la gestion du méthanol et la nécessité de beaucoup dans le cylindre, car l'alcool mouillerait les cylindres et laverait l'huile.
En cas de courtes rafales, comme les courses de dragsters ou même la dérive, ce n'est pas une préoccupation, mais plus il fonctionne longtemps, plus l'huile est emportée et bientôt les anneaux ne scellent pas complètement. Dans le boîtier du moteur de Hoonicorn, il a permis au 21 psi de pression de boost devant les anneaux et dans le carter qui a ensuite fait sauter les sceaux sur la plaque de la vallée. La plaque de 3 mm d'épaisseur s'est même soulevée.
Cela a permis à l'huile de souffler de la vallée du bloc, ce qui n'est pas une bonne chose avec un moteur qui gère un système de puisard sec. Initialement, l'équipe a pensé qu'il s'agissait d'un problème de moteur, alors l'a échangé entièrement, mais le deuxième moteur ferait la même chose et la raison a finalement été découverte. La solution initiale consistait à ajouter plus de scellant pour compenser la plaque de vallée de levage, mais lorsque cela n'a pas fonctionné, l'équipe a réduit le carburant dans le moteur pour aider à empêcher les cylindres de retirer trop d'huile. Mais seulement tant de choses peuvent être tirées avant que les choses ne deviennent trop maigres et que les températures de cylindre se dirigent vers la fusion.
Ils ont ensuite changé la pompe à huile qui comprend une plus grande pompe de piégeage pour éliminer plus de pression du carter. Cela a fonctionné, mais la pression se déplacerait maintenant vers le réservoir d'huile, donc un changement y était également nécessaire. Un réservoir plus grand avec des respirateurs plus gros et des bouteilles de soufflage a été installé, et en plus de cela, une pompe de piégeage encore plus grande a été installée.
Enfin, le succès. Ou du moins en ce qui concerne les choses qui pourraient être contrôlées. Comme Larry l'a souligné dans le poste en coulisses, le temps non saisonnière sur Pikes Peak a provoqué un autre ensemble de défis pour le tournage.
Malgré votre approche personnelle, Ken Block Gymkhana Les vidéos produisent toujours des tubes gigantesques et du porno de véhicule pur et simple. L'autre grande chose à leur sujet est que chacun est un saut dans les performances des véhicules de l'équipage de Hoonigan Racing. À cet égard, vous devez apprécier ce que le Hoonicorn est devenu. Vous devez également vous demander ce qui va être le prochain pour cette version unique de la Ford Mustang de 1965.
Y a-t-il un V3 après avoir créé un monstre à traction intégrale de 1400 ch d'un classique américain? Eh bien, nous nous sommes demandé s'il y aurait un V2 après la première construction…
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