Le marché indien des deux-roues électriques vient de franchir un nouveau seuil. Les expéditions mensuelles en gros dépassent désormais les 100 000 unités, et les ventes au détail pour l’ensemble de l’année 2025 ont représenté environ 1,27 million de scooters et motos électriques.
Et voici le rebondissement : les startups ont allumé le feu, et maintenant les géants de l’héritage tiennent la table. Une fois que les acheteurs se sont intéressés à l’électrique, ils ne sont pas nécessairement restés fidèles aux perturbateurs. Ils se sont tournés vers des marques en qui ils avaient déjà confiance. Lorsque le transport quotidien est en jeu, la familiarité compte. Et en Inde, la confiance et l’échelle constituent une combinaison puissante.
Pendant un certain temps, il semblait que les marques purement électriques domineraient l’avenir des scooters en Inde. Des entreprises comme Ola Electric et Ather Energy étaient les vedettes de la transition. Avance rapide jusqu’en 2025 et le classement raconte une histoire différente. C’est la vieille garde qui s’est frayé un chemin jusqu’au sommet.
En fait, TVS Motor Company est désormais le roi du volume. L’iQube à lui seul a déplacé environ 298 000 unités en 2025, ce qui donne à TVS environ un quart de l’ensemble du marché des deux-roues électriques. Ce n’est pas un jeu de niche. C’est l’échelle. Et cela signifie également que TVS vit actuellement un moment inoubliable avec le lancement récent de la BMW F 450 GS qu’elle a co-développée, ainsi que la résurgence de Norton Motorcycles dont elle est désormais propriétaire.
Juste derrière se trouve Bajaj Auto avec le Chetak électrique, avec plus de 260 000 unités pour l’année. Bajaj s’est fortement appuyé sur son réseau de concessionnaires et sur la confiance qu’il accorde à sa marque, et cela a fonctionné. Les acheteurs qui auraient pu hésiter sur un badge de startup se sentaient clairement plus à l’aise de passer à l’électrique avec un nom qu’ils connaissent depuis des décennies.
Ather Energy est toujours dans le combat. Son Rizta a contribué à propulser la marque au-delà de 150 000 unités en 2025. C’est un volume important pour une entreprise qui a commencé comme un challenger axé sur la technologie. Pendant ce temps, Hero MotoCorp et sa sous-marque Vida ont commercialisé plus de 110 000 unités, ce qui en fait l’un des acteurs à la croissance la plus rapide dans le domaine.
Ensuite, il y a Ola Electric. Autrefois leader qui faisait la une des journaux, il a glissé dans le classement alors même que le marché global se développait. Il vend toujours des chiffres significatifs, mais la dynamique a clairement changé.
Tout cela représente bien plus que le droit de se vanter. L’Inde a vendu plus de 1,27 million de deux-roues électriques rien qu’en 2025. Les expéditions mensuelles restant au-dessus de 100 000 unités montrent que la chaîne d’approvisionnement et la courbe de demande se sont stabilisées. Il ne s’agit plus ici d’une histoire de hausse des subventions. C’est un changement structurel.
Pour le reste du monde, cela est important car l’Inde est l’un des plus grands marchés de deux-roues au monde. Contrairement aux États-Unis ou à une grande partie de l’Europe, les scooters en Inde ne sont pas des jouets de style de vie. Ce sont des transports quotidiens. Lorsque ce segment s’électrifie à grande échelle, cela modifie les priorités de fabrication, l’approvisionnement en batteries et le développement de plateformes à l’échelle mondiale.
La Chine domine toujours l’univers des deux-roues électriques en termes de nombre, mais l’Inde est désormais fermement en territoire des poids lourds. Et le plus important à retenir est clair. La transition vers l’électrique est en marche et les constructeurs historiques prouvent qu’ils peuvent s’adapter aussi vite que les disrupteurs.