Six cylindres, deux turbos – une quantité magique de ces ingrédients qui ont été appliqués à tant de recettes au fil des décennies. En ligne, divers V ; parallèles, séquentiels ou en série – l’histoire regorge d’exemples passés et présents.
De Ford à BMW, de nombreuses voitures de sport sont passées du six au huit à aspiration naturelle, pour revenir maintenant au six ou même au quatre, mais avec induction forcée. Les avantages d’un turbocompresseur sont nombreux et je suis sûr que vous en êtes déjà conscient.
Le concept et la technologie eux-mêmes datent de plus de 100 ans, mais il semble que ce n'est que depuis les années 80 et 90 que nous avons vraiment appris à maîtriser le turbocompresseur avec des modèles comme la Maserati Biturbo et la Porsche 959. Bien sûr, Les turbos ont été utilisés avec succès pendant des décennies auparavant, des terres agricoles aux zones de guerre en passant par les circuits de course, mais Maserati et Porsche ont été chacune les premières à utiliser deux turbos – un pour chaque banque du pays. Biturbo et séquentielle dans la 959, bien sûr – dans un véhicule de série.
Faire progresser la technologie jusqu'à un point où elle est viable pour la production fait également partie de l'équation, et comme pour la puce qui alimente l'appareil sur lequel vous lisez ceci maintenant, les ingénieurs ont toujours réalisé que simplement agrandir les choses n'est pas nécessairement mieux.
Tout système physique impliquant de l’énergie ou du mouvement a tendance à avoir un plafond où les lois de l’univers deviennent exponentiellement contraires à votre objectif. Plus vous essayez, plus vous vous opposez, et c'est pourquoi deux turbocompresseurs valent mieux qu'un.
Mais dans le monde réel, cela ajoute beaucoup de complexité et de coûts, sans parler de la chaleur, qui entraîne ses propres défis.
Mais grâce aux progrès que nous avons réalisés au cours des dernières décennies, on trouve aujourd'hui des turbocompresseurs dans au moins un tiers des véhicules légers de production. Avec une technologie non seulement capable d’augmenter la puissance de sortie, mais également de réduire la consommation de carburant, un turbo a tendance à avoir du sens dans presque toutes les applications.
La maîtrise de cette technologie à mesure que nous approchons d'un point de rendement décroissant devient de plus en plus progressive, et de la même manière que nous devons remercier le programme spatial pour la mousse à mémoire de forme et les lentilles résistantes aux rayures, nous pouvons remercier les programmes de course pour avoir fait progresser et prolongé notre histoire d'amour avec les systèmes internes. combustion.
Un turbocompresseur a été utilisé pour la première fois à l'Indy 500 dans un turbodiesel Cummins qui s'est retrouvé en pole position pour la course de 1952, mais ce n'est que des décennies plus tard que nous avons vu les turbocompresseurs commencer à dominer le sport automobile.
Un peu plus de six décennies après que le turbo Cummins soit entré en course, IndyCar – étant parfaitement conscient de la direction que prenait l'industrie – a modifié la règle pour que tous les fournisseurs de moteurs utilisent des turbocompresseurs jumeaux BorgWarner. Cela uniformiserait les règles du jeu entre les équipes utilisant encore un seul turbo et permettrait également une application plus directe dans le monde réel alors que de plus en plus de véhicules passent à deux turbos. C'est l'idée en tout cas.
Le résultat est un moteur de 2,2 litres développant environ 700 chevaux aux roues malgré diverses règles et réglementations imposées pour rendre la vie des ingénieurs difficile, y compris une ligne rouge de 12 000 tr/min. Des limites de boost sont également imposées pour différentes configurations de piste, avec un mode de dépassement élevé à 1,65 bar (24,25 psi).
Les groupes motopropulseurs légers sont placés dans un châssis monocoque composite construit par la société italienne Dallara Automobili, et le moteur est utilisé comme élément sollicité. Avec un poids total à sec d’environ 1 700 lb (771 kg) pour un parcours routier – par opposition à un ovale – les résultats sont assez époustouflants.
Pour vraiment apprécier ce qui se passe, ces voitures doivent être vues en personne, et quel meilleur endroit que le Grand Prix de Long Beach ?
Voir l'IndyCar courir consécutivement avec la Formule Atlantic vintage sur la même piste vous montre vraiment tout le chemin que nous avons parcouru au cours du dernier demi-siècle. En ignorant un instant les moteurs eux-mêmes – sans parler du châssis composite sauvage et des milliers d’autres améliorations progressives qui ont été apportées au fil des ans – les composés des pneus et l’aérodynamique sont vraiment ce qui se démarque.
Au milieu des années 2010, les équipes d'IndyCar produisaient jusqu'à 7 000 livres (3 175 kg) d'appui, soit quatre fois le poids de la voiture elle-même. Les changements de règles ont réduit ce chiffre, mais nous parlons toujours de chiffres insensés. Ajoutez à cela des pneus qui semblent contourner les lois de la physique, et la différence de vitesse entre l'IndyCar et les voitures de course de production n'est pas seulement perceptible, elle est désorientante.
Le châssis de l'IndyCar change de direction beaucoup plus rapidement et réduit la puissance de telle manière que votre esprit a besoin d'une période réfractaire lorsque vous regardez une série après l'autre. IMSA, Formula Atlantic, Global Time Attack, ils sont tous rapides, mais face à un monoplace, il n'y a tout simplement aucun espoir de compétition.
Après avoir regardé IndyCar, les autres voitures sur la piste semblent s'échauffer en permanence, jusqu'à ce que vos sens s'adaptent aux différents taux de vitesse et d'adhérence.
Je peux généralement filmer la plupart des trucs sur piste avec plus ou moins les mêmes réglages, mais mes caméras ont nécessité de nombreux ajustements précis pour suivre le rythme de l'IndyCar. La course a été fantastique, avec des concurrents venant à quelques centimètres de moi et des barrières à chacun des 11 sommets autour du parcours de rue de Long Beach. Ainsi, même si j'étais probablement plus intéressé à regarder les voitures GT circuler, le spectacle d'un monoplace ne manque jamais d'impressionner.
Ayant moi-même un pied dans ce camp, je comprends parfaitement pourquoi certains vont jusqu'à dire que la Formule 1 et l'IndyCar sont trop ennuyeuses à regarder en comparaison avec leurs homologues modélisées sur des voitures de série ; c'est-à-dire des séries avec des Ferrari, des Porsche, des Aston Martin, des Ford et ainsi de suite.
À mesure que les marges de performance deviennent plus minces, la bonne ligne sur la piste semble se rétrécir. Cela conduit à moins de dépassements et donc à moins d’excitation. Les voitures ne ressemblent pas, ni même ne ressemblent à ce que nous avons l'habitude de conduire, et nous ne pouvons que rêver des forces g qu'elles subissent. Les voitures à roues ouvertes ne sont tout simplement pas comparables en surface.
Cependant, ces monoplaces haut de gamme repoussent les limites et contribuent à fournir les éléments essentiels de l’innovation afin que nous puissions profiter davantage de la course à tous les niveaux. En regardant cette course sous cet angle, les exploits que seuls ces véhicules peuvent réaliser deviennent d’autant plus impressionnants et importants.
À mesure que ces progrès se font sentir, les gens du commun comme vous et moi pouvons en profiter chaque jour sur la route. Avec peut-être le moindre changement qui se produit avec quelques marques qui font revivre des voitures de sport autrefois mortes, espérons que la performance et l'engagement dans l'expérience continueront d'être un facteur déterminant dans leur conception. Si ce n'est pas le cas, en tant que conducteurs, nous sommes condamnés à un avenir de sensations de route vagues et de voitures molles qui vous transportent simplement d'un endroit à un autre.
En parlant de pilotes, Colton Herta a pris la première place depuis la 10e place sur la grille d'Andretti Autosport, sa deuxième victoire consécutive en course et la troisième de la saison.
Le week-end de course était également la finale de la saison pour l'IndyCar, qui a vu son premier champion d'Espagne en la personne d'Alex Palou, 24 ans, de Chip Ganassi Racing.
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