Si vous avez lu mon essai de la nouvelle Kawasaki KLE500 2026, vous saurez que j’ai apprécié mon temps sur la moto d’aventure d’entrée de gamme. C’est une bonne chose, je ne sais pas – pardonnez mon Midwest qui sort. Mais les os de cette moto, le cadre, le moteur et la configuration, eh bien, ils sont suffisamment costauds pour supporter quelque chose de plus sauvage, plus cool et plus sauvage.
Je veux que Kawasaki me construise une KLE R. Et oui, ça se prononce Claire.
Fondamentalement, j’ai eu quelques petits problèmes avec le KLE500 car il se trouve actuellement dans les salles d’exposition. Le pignon arrière n’est pas assez gros, le moteur a besoin d’un réglage de cartographie et la suspension n’était pas assez robuste pour le type de conduite tout-terrain que j’aime faire. Ce n’est pas beaucoup, et les correctifs ne seraient pas difficiles à mettre en œuvre depuis Kawasaki.
Mais que se passerait-il si vous dépassiez les correctifs ? Et si vous preniez ces petits ennuis tenaces et construisiez le tout-terrain d’entrée de gamme rapide et prenant des noms de mes rêves ? À quoi cela ressemblerait-il si vous utilisiez le KLE500 comme point de départ ? Honnêtement, cela ne serait pas si différent de ce que vous voyez maintenant de Team Green, mais le résultat final serait une moto très différente de ses frères et sœurs disponibles dans le commerce.
Voici comment je procéderais.
Suspension
Les fourches KYB inversées, ainsi que l’amortisseur arrière semi-réglable, sont… très bien. Le réglage interne est un peu trop mou au niveau de l’amortissement à mon goût, et vous vous retrouvez avec un ensemble d’amortisseurs qui absorbent les bosses trop rapidement et descendent rapidement. Très bien pour le pilote débutant normal qui veut tuer les routes en feu et les collines modestes, mais si vous commencez à pousser le KLE500 sur un terrain modéré à semi-difficile, vous frappez des butées et claquez cette plaque de protection si fort, vous penseriez qu’ils vous doivent tous les deux de l’argent.
Évidemment, Touratech et WP coûtent deux bras, une jambe et peut-être une partie de votre rein, mais un ensemble d’amortisseurs plaqués or d’Ohlins n’est pas aussi mauvais qu’on pourrait le croire si l’on considère les prouesses légendaires de la marque. Ils ajouteraient toujours une certaine pièce au prix global de la moto, mais si c’est Kawasaki qui demande à Ohlins un ensemble d’amortisseurs, ils bénéficieraient probablement d’une remise en gros du fabricant. Vous envisagez probablement d’ajouter deux à trois grands totaux au prix global du KLE500, mais la transformation serait stupéfiante.
Pensez à une fourche avant entièrement réglable et à un amortisseur arrière, avec des options pour modifier la précharge, la compression et le rebond. Doux à sauvage en 20 secondes chrono. Eh bien, quel que soit le temps qu’il faudrait pour échanger les fourches avant et le ressort arrière plat. Cela seul contribuerait à faire de cette moto une capacité ridicule. Honnêtement, c’est la seule chose que je souhaitais tout au long de notre route à travers le sud de l’Utah : avoir une meilleure suspension.
Mais je ne m’arrête pas là. Après tout, c’est mon fantasme.
Réglage et pignon
Allant de pair avec la suspension améliorée, ce moteur demande une amélioration. Lorsque Kawasaki a conçu le KLE500, ils ont simplement placé le moteur Ninja 500 dans un cadre vertical et l’ont mis un terme. Team Green n’a littéralement rien changé, à l’exception d’une nouvelle boîte à air pour lui permettre de mieux respirer. Cela ne rend cependant pas service à cette moto.
Nous vivons à l’ère moderne de l’informatique et de l’électronique, et tout ce qui se trouve sur les moteurs d’aujourd’hui est contrôlé par ces éléments. Changer la carte moteur axée sur la route, qui donne la priorité à des régimes plus élevés, un couple faible et une économie de carburant, ne nécessite plus une maîtrise en ingénierie, tout ce que vous avez à faire est d’appuyer sur quelques touches et de changer la façon dont le moteur produit de la puissance. Je veux dire, si Jessie peut le faire Le rapide et le furieux sur un vieil ordinateur portable Dell, et Brian peut arrêter de mettre son collecteur en danger, à quel point cela peut-il être difficile ?
Diminuer les régimes de pointe, augmenter le couple à bas régime et injecter plus de carburant et d’air dans le système aideraient absolument cette KLE R à devenir une meilleure moto d’aventure. Vous voulez ce couple qui frappe l’arrière de votre bassin lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, et une nouvelle mélodie, ainsi qu’un pignon arrière plus grand, feraient de cela une réalité.
MAIS ET LE BLING ? Je suis content que tu aies demandé.
Accessoires
Tout le monde sait que votre moto d’aventure n’est pas complète sans accessoires. Honnêtement, les amateurs d’aventure ont plus d’accessoires fixés sur leurs vélos que la plupart des voyageurs n’en ont sur leurs camionnettes et leurs SUV, et cela veut dire quelque chose. Un KLE R ne serait donc pas différent.
J’ai mentionné dans mon avis que j’avais repéré Kawasaki testant un ensemble de repose-pieds en titane plus larges, et je les mettrais immédiatement sur le KLE R. Ils sont adhérents, ont des pointes, ne pèsent pas beaucoup et contribueraient à rendre la conduite hors route encore plus facile et plus confortable.
J’ajouterais également une plaque de protection meilleure et plus robuste, ainsi qu’une calandre pour empêcher quoi que ce soit de la percer ou de la bosseler sur le sentier. Kawasaki a également montré un protège-moteur, complété par de minuscules feux de fossé. Désolé, Kawasaki, mais allumons certaines de ces lumières NACHO dont nous avons parlé il y a quelques semaines et obtenons de sérieux lumens dans la portée.
Pourtant, l’accessoire le plus important, celui qui compléterait enfin mon KLE R, est l’un des accessoires les plus évidents : des pneus à crampons.
Vous voyez, Kawasaki a installé des pneus IRC adaptés aux spécifications routières. Ils ont une certaine bande de roulement, mais ils sont beaucoup plus axés sur la chaussée que je ne le souhaiterais personnellement. Ce que je ferais, c’est installer un jeu de pneus Pirelli Scorpion Rally sur les jantes afin que, peu importe la météo, quel que soit le terrain, quel que soit le support, je puisse faire passer cette moto sans problème. Oui, je devrais probablement remplacer la jante arrière par une roue de 18 pouces, mais si je pouvais conserver l’unité d’usine, je le ferais. La roue de 17 pouces est très bien, et j’aime même son étroitesse, car elle semble légère sur ses pieds grâce à elle. Mais ne pas avoir de vrais pneus tout-terrain n’est pas un démarreur pour mon KLE R théorique.
Qu’est-ce que ça va me coûter ?
Plus d’argent ? Ouais, plus d’argent. Malheureusement, nous parlons probablement de 5 000 $ supplémentaires. Donc, si vous avez commencé avec le KLE500 SE, vous envisagez 12 500 $ ou environ ces pièces. Ce n’est pas terrible, mais vous êtes à ce stade avec l’argent Yamaha Tenere 700, ce qui vient avec une grande partie de ce dont nous venons de parler.
Alors, est-ce que tout cela en vaut la peine et est-ce que cela vaudrait le temps et les efforts de Kawasaki ? Euh, probablement pas. Mais un mec peut rêver, non ?