Si vous avez regardé suffisamment de publicités côte à côte, vous penseriez que chaque propriétaire passe ses week-ends à parcourir des dunes de sable à une vitesse de 70 milles à l’heure pendant qu’un drone le suit au-dessus de sa tête et que quelqu’un en tenue de course tout-terrain complète crie « Allons-y ! » dans le vent du désert.
La réalité est une petit un peu différent.
Un grand nombre de propriétaires de VUTT passent leurs week-ends à parcourir des sentiers boisés, à serpenter entre les arbres, à traverser des ruisseaux peu profonds, à escalader des routes d’accès rocheuses et à explorer des terres publiques où le plus gros obstacle n’est pas une dune. C’est un arbre qui est soudainement beaucoup plus proche que vous ne le souhaiteriez. C’est pourquoi le nouveau Teryx KRX 1000 TR 2027 de Kawasaki pourrait être l’un des ajouts les plus judicieux au marché des véhicules côte à côte depuis des années.
À première vue, cela ne semble pas particulièrement excitant. Kawasaki a essentiellement pris son Teryx KRX 1000 existant et l’a rendu plus étroit. Fin de l’histoire, non ? Eh bien, pas tout à fait.
Le KRX standard mesure 68,1 pouces de large. Le nouveau TR réduit cela à 63,8 pouces. Cela ne semble peut-être pas dramatique sur le papier, mais quiconque a passé du temps à se faufiler dans des sentiers forestiers étroits sait que quatre pouces peuvent faire la différence entre combler un espace en toute confiance et transformer un panneau de porte en une œuvre d’art de sentier coûteuse.
Ce qui est intéressant, c’est que Kawasaki n’a pas simplement coupé la suspension et mis un terme à cela. L’entreprise a raccourci les bras triangulaires avant et les bras de commande arrière tout en révisant les angles de montage pour conserver la même garde au sol généreuse que la machine standard. Encore plus impressionnant, le TR offre toujours 17 pouces de débattement de suspension avant et 18 pouces à l’arrière. Cela représente beaucoup de suspension pour une machine spécifiquement destinée aux terrains plus étroits.
Les changements vont également plus loin que les dimensions. Kawasaki a revu la suspension avec des caractéristiques d’amortissement plus douces et un meilleur comportement en matière de suivi du sol à basse vitesse. C’est le langage de l’entreprise pour dire « cette chose est plus heureuse de ramper à travers les racines et les rochers que de prétendre qu’elle participe à la Baja 1000 ». Et c’est ce qui rend cette machine intéressante.
Depuis des années, l’industrie des véhicules côte à côte est engagée dans une course aux armements. Plus de puissance. Plus de voyages. Plus de largeur. Plus de vitesse. L’hypothèse a toujours été que plus grand signifie automatiquement meilleur. Et c’est logique. Les UTV au look badass ont l’air malades sur , et ils donnent envie aux gens de dépenser plus d’argent pour ces machines robustes. Mais une fois que vous vous frayez un chemin à travers une forêt dense, une machine plus large peut devenir un handicap. À un moment donné, toutes ces capacités commencent à jouer contre vous.
Le Teryx KRX 1000 TR semble reconnaître quelque chose que de nombreux pilotes savent déjà. La plupart des randonnées en sentier ne concernent pas la vitesse maximale. Il s’agit de maintenir l’élan, de placer le véhicule avec précision et d’éviter l’arbre qui attend patiemment de gâcher votre après-midi. Une machine mieux adaptée au sentier peut souvent se déplacer sur un terrain technique plus rapidement qu’une machine dont les chiffres sont plus élevés sur une fiche technique.
Kawasaki a également résisté à la tentation de transformer le TR en un modèle économique allégé. Il conserve le même moteur bicylindre parallèle de 999 cm3, la CVT, les systèmes 2RM et 4RM sélectionnables, le blocage de différentiel avant, la direction assistée électrique et les pneus Maxxis Carnivore de 31 pouces. Vous ne sacrifiez pas la capacité. Vous échangez simplement une certaine largeur contre de la maniabilité.
À bien des égards, cela ressemble moins à un nouveau niveau de finition qu’à une spécialisation géographique. Le KRX standard est toujours parfaitement adapté aux terrains dégagés dans des endroits comme l’Arizona, le Nevada, l’Utah et le pays des dunes de Californie. Le TR, quant à lui, semble conçu sur mesure pour les réseaux de sentiers boisés du Tennessee, du Kentucky, de la Pennsylvanie et d’une grande partie de l’est des États-Unis.
La partie la plus drôle ? C’est en fait moins cher. Le Teryx KRX 1000 TR biplace commence à 21 199 $, soit 1 000 $ de moins que le modèle standard. Le KRX4 TR à quatre places suit la même formule, sous-cotant son homologue standard du même montant.
C’est un spectacle rare dans les sports motorisés, où les éditions spéciales apparaissent généralement avec des badges supplémentaires et des étiquettes de prix encore plus élevées.
Reste à savoir si les acheteurs adopteront le concept. Mais dans un marché obsédé par des machines toujours plus grandes conçues pour des terrains de plus en plus extrêmes, la décision de Kawasaki de construire un côte à côte spécifiquement pour les sentiers réels au lieu des photos de héros du désert du pays imaginaire pourrait être la chose la plus rafraîchissante qu’elle ait faite depuis des années.