On se souvient de beaucoup de choses des années 1980, mais dans le monde du sport automobile, ces années représentent l’âge d’or du rallye. Le Groupe B a remporté le Championnat du Monde des Rallyes et l’a renversé. En quelques années seulement, les voitures soutenues par les usines avaient doublé leur puissance et regorgeaient de technologies de pointe et de composants exotiques. Beaucoup de gens les comparaient aux voitures de Formule 1 pour le gravier, et ce n’était pas loin de la vérité. Mais ils étaient trop rapides et finalement trop dangereux, c’est pourquoi nous ne reverrons malheureusement plus jamais un Groupe B comparable en WRC. Mais l’esprit vivra toujours.
Avec un si petit nombre de voitures de compétition construites à l’époque de l’apogée, posséder une machine pukka Works est un privilège dont peu de gens peuvent profiter. La plupart des voitures survivantes sont entre les mains de collectionneurs et ne sont donc pas souvent mises en vente. Et quand ils le font, il y a la petite question du prix, qui est tout sauf le cas. Alors que faire si vous avez envie d’une part du groupe B, mais que vous ne parvenez pas à mettre la main sur la vraie chose ? Dans le cas du pilote de rallye Kiwi Andrew Hawkeswood, vous en construisez simplement un vous-même.
En ce qui concerne les répliques du groupe B, la Quattro S1 d’Audi est l’une des plus simples à réaliser étant donné que les voitures ont été essentiellement construites à partir de la base d’une voiture de série plutôt que de tubes en acier. L’Audi conserve également son moteur à l’avant plutôt qu’à l’arrière, comme ce fut le cas des voitures Lancia Delta S4, Peugeot 205T16 et Ford RS200.
Cela ne veut pas dire que la construction a été facile à tous égards, mais posséder son propre atelier de préparation de course et de rallye (Force Motorsport) et employer une petite mais très talentueuse équipe d’ingénieurs a définitivement rendu le travail plus facile.
Mais ce qui est ressorti à l’autre bout du fil est quelque chose de très cool. Et avec presque la même puissance qu’une véritable voiture d’usine, ce n’est certainement pas du genre timide et réservé. Mais comme vous le découvrirez bientôt, cette voiture a bien plus à offrir qu’il n’y paraît au premier abord.
Comme pour la véritable S1, des modifications considérables de la carrosserie ont été nécessaires pour donner à la voiture les bonnes proportions. Contrairement aux coupés Audi classiques de l’époque, les voitures de rallye (et les 200 versions routières devant être fabriquées pour satisfaire aux réglementations du groupe B) étaient 12,6 pouces (320 mm) plus courtes. Comparez la photo ci-dessus à celle d’un coupé ordinaire et vous remarquerez immédiatement la différence dans la longueur des vitres latérales arrière. En effet, les modifications ont transformé la voiture d’un coupé en une voiture à hayon et, avec la modification, un empattement plus adapté aux exigences de changement de direction rapide du rallye. Cependant, couplés à une puissance dépassant les 500 chevaux, ils n’étaient certainement pas faciles à conduire. Demandez simplement à Walter Röhrl.
Il y a une anomalie avec la voiture d’Andrew et c’est l’inclinaison du pare-brise. Lors des premiers efforts d’Audi avec la Quattro, les conducteurs d’usine se sont plaints du fait que le pare-brise avant était sujet aux reflets légers, de sorte que les versions Sport Quattro étaient équipées d’un écran plus court (sur un angle plus aigu) emprunté à la berline Audi.
Pour l’essentiel, cependant, avec son kit carrosserie réplique S1 d’origine allemande et un capot et un aileron arrière de style S1 fabriqués à la main en Nouvelle-Zélande ajoutés au mélange, l’Audi ressemble certainement à ce qu’elle devrait. Cependant, en creusant un peu plus, vous constaterez que tout n’est pas ce qu’il semble être. Car si la plupart – sinon la totalité – des répliques S1 utilisent la transmission intégrale Quattro, cette voiture en particulier possède les bases d’une Subaru Impreza WRX STI V9.
Si vous vous grattez la tête et demandez « pourquoi », Andrew présente un bon argument. Premièrement, la voiture a commencé sa vie non pas comme une variante Quattro à traction intégrale, mais comme une « GT » à traction avant de type pauvre, achetée pour la somme princière de 23 $ NZ (20 $ US), ce qui signifie qu’un système 4 roues motrices de certains description nécessaire pour se frayer un chemin vers le haut et sous la carrosserie. Deuxièmement, il y a le facteur performance. Les pièces de rechange comme les différentiels à glissement limité Cusco installés sont nombreuses, et l’utilisation de la boîte de vitesses compacte à six vitesses WRX STI (enfin, le boîtier en tout cas – il a depuis été équipé d’un kit d’engrenages à coupe droite PPG) permettrait à un moteur de s’asseoir beaucoup plus loin. de retour dans la voiture.
Au départ, l’idée était de construire des sous-châssis personnalisés et d’installer la transmission Subaru de cette façon. Mais une fois qu’Andrew et son équipe se sont lancés dans la construction, ils ont rapidement réalisé qu’il serait beaucoup plus simple de découper le plancher de l’Audi et de le remplacer par celui de la STI, bien que modifié en termes de largeur et de longueur. Pour installer le moteur sur la transmission WRX, il fallait une plaque d’adaptation et un sous-châssis personnalisé pour lui permettre de dégager la crémaillère de direction Subaru. Mais à l’arrière, le sous-châssis est Subaru OEM.
En partie Audi, en partie Subaru, mais ça marche.
Selon Andrew, lorsque les gens apprennent que la voiture est équipée d’une transmission Subaru, ils supposent généralement qu’il y a un moteur boxer qui tourne à l’avant. Bien sûr, ce serait jamais coupe-le.
Un seul moteur allait faire l’affaire, et c’est un cinq cylindres en ligne de marque Audi avec une culasse DACT 20V. Je ne suis pas sûr de ce que c’est en Europe, mais dans cette partie du monde, trouver un moteur « RR » n’est pas si simple. Seuls trois Quattro 20V ont été vendus neufs en Nouvelle-Zélande, et pour mettre la main sur ce moteur, Andrew a dû acheter une voiture complète. Dans sa forme standard, le cinq cylindres de 2,2 L produit une puissance raisonnable, mais pour ce que Force Motorsport avait en tête, l’extrémité inférieure a été démontée et reconstruite pour le rallye avec des pistons forgés Wiseco et des bielles robustes. En haut, la culasse 20 V bénéficie d’une préparation complète pour la course et comporte des cames personnalisées et des valves surdimensionnées.
Le turbocompresseur est un turbo T3/T4 personnalisé fabriqué à partir d’un Garrett GT3076 avec une suralimentation contrôlée via la soupape de décharge externe OEM du moteur. Comme vous pouvez le voir sur cette photo, le turbo est actuellement équipé d’un restricteur de 36 mm à l’entrée, ce qui est un équipement obligatoire pour les voitures turbo participant au nouveau Rally Xtreme Challenge de Nouvelle-Zélande. Bien sûr, lorsque Andrew ne rallie pas l’Audi dans la série, celle-ci se détache rapidement, permettant au moteur de respirer comme il était initialement prévu.
Du côté admission du moteur se trouve un collecteur en aluminium doté de canaux individuels fabriqués en interne chez Force Motorsport. La conception de style Works a été choisie après une longue période passée à étudier des photographies de moteurs S1. Pour permettre un débit d’air accru, le collecteur respire à travers un corps de papillon Mitsubishi 4G63 qui alimente en air frais via un refroidisseur intermédiaire air-air monté à l’avant. Les injecteurs sont des unités Sard 800cc qui fournissent un régime exclusif de carburant E85.
Bien entendu, le moteur n’est qu’une pièce du puzzle. Pour tirer le meilleur parti de la puissance, l’Audi utilise une suspension sur mesure mise en place avec l’aimable autorisation du spécialiste australien du sport automobile, MCA Suspension.
L’un des aspects les plus importants d’une voiture de rallye, le système de freinage, a également été agrandi en conséquence et comprend désormais des étriers Alcon et des rotors fendus en deux parties à l’avant et à l’arrière.
Andrew n’a jamais eu l’intention de recréer un espace de bureau Works Quattro S1 encombré avec des équipements d’époque. Au lieu de cela, l’espace intérieur est basique mais fonctionnel. Le pédalier – et le pare-feu auquel il est attaché d’ailleurs – est encore une fois au tarif WRX STI.
C’est aussi un aménagement de qualité ; avec une protection anti-retournement étendue et des sièges de course Sparco Evo FIA équipés de ceintures de sécurité harnais Willans FIA.
Bien sûr, il existe également un frein électronique hydraulique pour les virages en épingle à cheveux. Quiconque a vu Andrew conduire sait qu’il maîtrise définitivement l’art de faire pivoter l’Audi à 180 degrés tout en gardant les roues engagées dans une frénésie de rotation.
La somme de toutes les pièces a sans doute créé l’une des voitures de rallye classiques les plus cool de Nouvelle-Zélande – c’est certainement la plus spectaculaire.
Il y a deux choses que j’aime vraiment dans cette voiture. La première : c’est 100 % légal sur route en Nouvelle-Zélande, comme cela doit être le cas pour les étapes de rallye-tourisme. Comme pour tout véhicule modifié (légalement) sur la route, l’Audi devait être inspectée et signée par un ingénieur accrédité de la LVVTA (Low Volume Vehicle Technical Association). La plaque ‘Cert’ recense toutes les principales modifications, qui dans ce cas sont nombreuses.
L’autre chose? C’est le fait qu’Andrew l’utilise exactement comme on espère voir une vraie machine Quattro Groupe B utilisée. Bien sûr, il existe des répliques S1 plus soignées et plus « correctes » sur la planète, mais je ne suis pas sûr que l’une d’entre elles soit conduite aussi durement que celle-ci dans une véritable compétition de rallye. La sympathie mécanique ne vit pas ici.
Au cours des deux dernières années, Andrew figurait en tête de la liste des invités au Leadfoot Festival de Rod Millen. Et avec le limiteur de turbo retiré, il n’a pas perdu l’occasion de rouler aux dix dixièmes dans l’allée impeccablement entretenue de 1 mile de long. Mais parfois, il est plus rapide de voler !
Lorsque vous voyez l’Audi dans son habitat naturel, c’est comme remonter le temps au milieu des années 80. Et le son… n’oublions pas ce son incomparable !
Ce n’est peut-être pas la « vraie » voiture, mais c’est une voiture qui contribue certainement à maintenir l’esprit du Groupe B vivant.
Audi 2,2 L cinq cylindres 20 soupapes ; Pistons forgés Wiseco ; bielles en acier; vilebrequin OEM ; Culasse préparée/portée pour la course Force Motorsport ; arbres à cames personnalisés ; valves surdimensionnées ; turbocompresseur T3/T4 personnalisé basé sur Garrett ; Wastegate externe Audi OEM ; refroidisseur intermédiaire air-air personnalisé ; Système d’échappement de 3 pouces ; Collecteur d’admission en alliage Force Motorsport ; Corps de papillon Mitsubishi 4G63 ; Rail d’injection fabriqué sur mesure par Force Motorsport ; injecteurs de carburant Sard 800cc à haut débit ; 2x pompes à carburant Bosch 044 ; radiateur en alliage; pompe à eau électrique; Refroidisseur d’huile; Calculateur MoTeC M600
Carter de transmission à 6 vitesses Subaru V9 WRX STI, engrenages à crabots à coupe droite Pfitzner Performance Gearbox (PPG); Embrayage double disque Exedy ; Différentiels à glissement limité Cusco avant/arrière
Plancher raccourci/rétréci de la Subaru V9 WRX STI ; Sous-châssis avant fabriqué sur mesure par Force Motorsport ; Sous-châssis arrière Subaru V9 WRX STI ; Carrosserie Audi raccourcie de 320 mm (12,6″)
Tours/sommets avant/arrière Subaru V9 WRX STI ; Amortisseurs à ressorts hélicoïdaux sur mesure MCA Suspension avec réservoirs externes ; Rotors ventilés Alcon ; étriers Alcon ; frein électronique hydraulique ; vanne doseuse
Roues Compomotive Motorsport 15×7″ ; Pneus rallye MRF ZG2 205/65R15 (gravier) ; Roues Compomotive Motorsport 18×10″ (asphalte)
Panneaux de carrosserie répliques en fibre de verre Audi Sport Quattro S1, portes Lexan, vitres trois-quarts et hayon arrière ; Livrée de style Audi Sport
Arceau de sécurité multipoints ; Sièges Sparco Evo ; Les Willans harnais les ceintures de sécurité ; Volant bombé en suède Sparco ; Tachymètre Auto Meter Ultra-Lite ; Compteur automatique Ultra-Lite 30 psi ; Compteur automatique de température de l’eau Ultra-Lite ; tableau de bord personnalisé