Nous n’avons pas tous la chance de conduire une vraie voiture, mais certains d’entre nous s’en rapprochent beaucoup.
La Porsche 993 GT2 était une voiture qui avait été décorée de premières et honorée de dernières. Elle représentait l'apogée des efforts déployés par l'équipe de design de Porsche pour apprivoiser la catapulte à moteur arrière qu'était la 911 dans tout son caractère indiscipliné. Elle empruntait la technologie des voitures de course à l'ineffable 959 et marquait également la fin de l'ère des flat-six refroidis par air de Porsche.
Il ne s'agit pas d'une 993 GT2, mais d'une modeste 993 Turbo, pour laquelle j'offrirais quand même mon premier-né. Elle a été assemblée dans l'atelier Madlane d'Okayama et, à certains égards, elle est meilleure que la voiture dont elle est inspirée.
La série 993 a été lancée en 1995 et, contrairement aux versions précédentes de la 911, Porsche a cette fois-ci conçu 80 % de la voiture à partir de zéro. Parmi les nombreuses révisions et améliorations, les plus importantes ont été apportées à la suspension et à la transmission. Un tout nouveau système de suspension multibras en alliage léger constituait un support essentiel pour le système de transmission intégrale emprunté à la 959. La 911 Turbo a été la première à transmettre la puissance aux quatre roues.
La GT2, conformément aux règlements de course de la FIA de l'époque et grâce à des monstres d'adhérence dominants comme l'Audi Quattro et la Nissan Skyline GT-R, a abandonné le système de transmission intégrale. Mais pour la route comme pour la piste, je sais ce que je préférerais avoir…
Le gain de poids de la Turbo est compensé par une adhérence supplémentaire à l'avant qui permet d'atténuer le survirage qui avait donné aux Porsche précédentes… personnage. Heureusement, celui-ci conserve le système innovant de traction intégrale.
GT2 : 0, Madlane Turbo : 1.
Un autre élément qui distingue la GT2 de la Turbo 993 classique est la voie élargie – 46 mm plus large à l’arrière pour être exact. Pour accueillir toute cette largeur supplémentaire, la GT2 a vu ses ailes coupées et remplacées par des ailes en plastique boulonnées.
L'interprétation de la GT2 par Madlane est dotée d'un kit complet en fibre de carbone, y compris les arches et les pare-chocs avant et arrière. Nous savons tous que la fibre de carbone est meilleure que le plastique, donc GT2 : 0, Madlane Turbo : 2.
Une autre première pour la 993 Turbo a été l'ajout de jantes en alliage légères à rayons creux, qui sont sans aucun doute emblématiques à part entière. Cependant, si vous connaissez les créations de Madlane, vous saurez que Kazuki-san a un petit faible pour les jantes. Pour cette construction, il a choisi des Speedlines en trois parties fabriquées sur mesure.
Au niveau mécanique, les modèles GT2 et Turbo étaient essentiellement dotés du même moteur boxer 3,6 L refroidi par air, le GT2 bénéficiant d'un gain de puissance de 50 ch grâce à son système de réglage et de turbo. Kazuki-san a réussi à se procurer un ECU GT2 qui s'en charge.
Pour compléter le package GT2, les turbos de cette Turbo ont été remplacés par les turbos Kühnle, Kopp & Kausch d'une GT2. Vous avez compté le nombre de fois où j'ai mentionné les turbos jusqu'à présent ?
Il est amusant de constater que le moteur refroidi par air a trouvé dans la 993 une conception presque entièrement nouvelle. C'était en quelque sorte le dernier hourra, le chant du cygne du flat-six refroidi par air. En fin de compte, les gains d'efficacité et de puissance permis par le refroidissement par eau ouvriraient la voie à la combustion allemande ultime. Ce n'était pas parfait du premier coup, mais après quelques révisions de certaines conceptions défectueuses, les bases étaient posées pour tous les monstres 911 qui ont suivi.
Les puristes du refroidissement par air vous diront bien sûr qu'il n'y a rien de tel que le son et la sensation d'un classique refroidi par air Porsche. Mais ce sont probablement les mêmes personnes qui ne portent que des vêtements en laine d'agneau ou qui ne roulent que sur des vélos de petite taille. Il n'y a aucun avantage réel, à part le fait que ce soit unique.
Nos voitures préférées ont toutes évolué et traversé plusieurs générations, certaines plus populaires que d'autres. Les modèles les plus désirables sont probablement les voitures qui ont été les premières ou les dernières à introduire une fonctionnalité. Les voitures qui se trouvent à l'aube de ces transitions semblent être celles que les gens aiment ; elles nous offrent juste assez de choses anciennes que nous aimons avec les avantages des nouvelles choses dont nous avons besoin. Elles ont également tendance à être des modèles qui peuvent avoir des choses que nous n'aimons pas, facilement échangeables contre celles que nous voulons du nouveau venu sur le marché.
Jouer avec les voitures, c'est le top.
C'est ce que j'aime dans la culture automobile : prendre un classique et y ajouter quelques améliorations de bon goût aux bons endroits pour le faire briller. Je crois sincèrement que « construire et non acheter » est une philosophie qui mérite d'être tatouée sur la poitrine de chaque passionné d'automobile. Ou peut-être qu'un autocollant de pare-chocs serait plus judicieux…
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