L’Espagne est appelée à être l’un des marchés leaders dans la transition vers l’électrification, mais le dernier rapport Bon guide fiscal Le Ministère des Transports et de l’Environnement (T&E) place notre pays dans le fourgon européen.
Cette analyse exhaustive révèle que le système fiscal espagnol non seulement n’encourage pas l’achat de véhicules électriques par les entreprises, mais qu’il récompense dans certains cas la pollution. Analysons en profondeur un secteur contraint de changer de vitesse avant 2030.
L’écart fiscal de l’Espagne par rapport à ses voisins
Le rapport T&E analyse les systèmes fiscaux des 27 États membres et classe les pays en fonction des économies d’impôt offertes par une voiture électrique par rapport à une voiture à essence. Le résultat est dévastateur : seuls neuf pays européens offrent de véritables incitations fiscales aux entreprises pour qu’elles choisissent des véhicules zéro émission. L’Espagne ne fait pas partie de ce groupe.
Pire encore, l’étude place l’Espagne dans la catégorie des pays où il n’existe pas d’incitation fiscale efficace pour électrifier la flotte d’entreprise. Nous partageons ce groupe avec des géants de l’automobile comme l’Allemagne, l’Italie ou la Pologne, où le signal fiscal est confus, voire totalement inexistant. Le résultat est que 68 % de toutes les immatriculations de voitures de société dans le segment compact sont réalisées dans des pays sans incitation fiscale claire à opter pour une voiture électrique.
Ce manque de politique se traduit directement sur le marché. Alors que dans des pays comme la Belgique, 54,2 % des immatriculations d’entreprises sont déjà électriques, et au Portugal (notre voisin) 23,2 %, l’Espagne a à peine 7,1 % de pénétration de véhicules purement électriques dans les flottes d’entreprises.
Saviez-vous quoi ? Le Portugal utilise un système fiscal beaucoup plus progressif que l’Espagne, pénalisant les voitures thermiques par segment de prix, ce qui a doublé notre taux d’électrification des entreprises ?
Échecs de la fiscalité des véhicules de société
Le problème de l’Espagne n’est pas le manque de taxes, mais l’absence de taxation « verte » qui pénalise les émissions.
- Taxe d’immatriculation : Il taxe actuellement les véhicules thermiques en fonction de leurs émissions de CO₂, avec des taux pouvant atteindre 14,75 %. Toutefois, les entreprises peuvent déduire une partie de cet impôt dans l’Impôt sur les Sociétés, ce qui dilue fortement son effet dissuasif.
- TVA et amortissements : C’est ici que se produit l’une des plus grandes distorsions. La réglementation présuppose qu’une voiture a un usage mixte (entreprise et particulier), la déduction de la TVA est donc limitée à 50% sauf si l’entreprise peut démontrer un impact total sur l’activité. Pour l’impôt sur les sociétés, la dépréciation du véhicule est déductible, mais l’exclusivité de l’usage social doit être prouvée de manière fiable.
- Rémunération en Nature (IRPF) : En 2026, le Trésor maintient la rémunération en nature à 20 % du coût du véhicule, avec une réduction de 30 % pour les véhicules électriques, mais avec un plafond à 40 000 euros. Cet obstacle fait qu’il est difficile pour les gestionnaires de voir l’avantage de choisir un modèle zéro émission.
Si des pays comme la France ou le Portugal utilisent des instruments spécifiques (comme le impôt sur la propriété uniquement pour les entreprises ou les avantage en nature progressivement pour pénaliser les voitures les plus polluantes), l’Espagne ne dispose pas d’un système qui pénalise les véhicules à combustion pour leur consommation élevée de pétrole ou leurs émissions au-delà d’une taxe d’immatriculation facilement atténuée.
| Instrument fiscal | Espagne | Modèle de rôle |
| Taxe d’immatriculation | Des taxes CO₂, mais facilement déductibles par les entreprises | Portugal: Pénalité par segment de prix et émissions, sans déductions généralisées |
| TVA (Déduction) | Hypothèse générale de 50% d’usage professionnel | France: Échelle en fonction de l’efficacité CO₂ et du type de carburant |
| Impôt sur les sociétés | Amortissement déductible si l’usage exclusif est prouvé | Belgique: Déductions uniquement pour les véhicules électriques, éliminant les avantages pour la combustion |
| Rémunération en nature | 20% de la valeur, avec une réduction de 30% pour l’électrique | Pays-Bas: Système « Addition » pour la combustion dans les flottes mixtes |
| Taxe de circulation | Géré par CCAA, sans critères unifiés | Allemagne: 10 ans de défiscalisation pour l’électricité |
Aide au renouvellement des flottes automobiles
Compte tenu de la tiédeur budgétaire, le gouvernement espagnol a eu recours à des aides directes pour tenter de stimuler le marché de la flotte. Celles-ci s’articulent principalement à travers le Plan DÉPLACEMENTSqui dans sa dernière évolution (MOVES Flotas Plus) a tenté de corriger certaines lacunes.
- MOVES Fleets Plus : Equipé de 50 millions d’euros Issu des fonds NextGenerationEU, ce plan encourage les projets d’électrification des flottes légères. L’aide se concentre sur l’achat de véhicules électriques, l’installation de bornes de recharge et les études de faisabilité, avec une aide maximale par bénéficiaire de 5 millions d’euros.
- Aides aux PME et aux indépendants : Conscient que le tissu économique espagnol est majoritairement constitué de microPME, le gouvernement a annoncé en 2026 un programme spécifique prévoyant des réductions allant jusqu’à 7 500 euros pour l’achat ou la location de véhicules électrifiés pour les entreprises de moins de dix salariés. Cette mesure vise à moderniser un parc de véhicules obsolètes, notamment dans les zones rurales.
Malgré ces injections économiques, les experts s’accordent sur le fait que les aides directes ont un impact limité si elles ne sont pas accompagnées d’une réforme fiscale structurelle. Le carnet de commandes de véhicules électriques en Espagne reste insuffisant pour atteindre les objectifs fixés par Bruxelles, qui anticipe la nécessité de mesures plus énergiques.
L’objectif de 36 % d’ici 2030 est-il ambitieux ou tiède ?
Bruxelles a clairement indiqué qu’elle n’envisageait pas d’attendre la volonté des Etats membres. En décembre 2025, la Commission européenne a proposé le Règlement sur les véhicules d’entreprise propres (CCVR). Ce règlement fixe des objectifs contraignants d’électrification pour les flottes des grandes entreprises.
Pour l’Espagne, l’objectif fixé est qu’en 2030, 36 % des immatriculations de voitures particulières neuves dans les grandes entreprises sont à zéro émissionun chiffre qui s’élève à 55 % si l’on inclut les véhicules à faibles émissions comme les hybrides rechargeables. Même si en théorie cela représente un défi important, puisqu’en 2024 la part des véhicules purement électriques dans le circuit des entreprises atteignait à peine 6%, la réalité est que l’objectif espagnol est l’un des moins exigeants d’Europe.
Alors que l’Espagne est demandée pour 36%, des pays comme la Suède, l’Autriche ou les Pays-Bas doivent atteindre à la même date une part de 58% de véhicules électriques dans leur flotte. Ce niveau différent de demande, calculé en fonction du PIB par habitant et de la maturité du marché, a suscité un débat intense. Des organisations comme T&E considèrent que l’objectif de 36 % est insuffisant, préconisant de le porter à 69 % et de supprimer les hybrides rechargeables pour créer un véritable effet moteur sur la demande.
La position de l’industrie : Des associations comme l’ANFAC et l’Association espagnole des loueurs (AER) ont mis en garde Bruxelles contre le risque d’un « effet inverse ». Ils affirment que l’imposition de quotas minimaux d’électrification, sans préparation de l’infrastructure de recharge et sans taxation, pourrait générer des pertes latentes de la valeur des véhicules, fausser le marché de l’occasion et alourdir la charge réglementaire actuelle.
Conclusion : la nécessité d’un changement global
La voiture de société est le véritable protagoniste de la mobilité en Europe. Il représente 60 % des nouvelles immatriculations et, après deux ou trois ans d’utilisation intensive, inonde le marché de l’occasion, établissant la norme technologique et environnementale pour les années à venir.
Actuellement, l’Espagne est confrontée à un paradoxe : c’est un pôle de production industrielle, le deuxième constructeur de voitures particulières de l’UE, mais son marché intérieur de voitures électriques reste inférieur à la moyenne européenne. Ce manque de demande interne met en péril les investissements de plusieurs millions de dollars que réalisent des constructeurs comme Volkswagen ou Stellantis pour électrifier leurs usines nationales.
La conclusion du rapport T&E est claire : il n’existe pas de modèle unique, mais une direction commune. Des pays comme le Portugal démontrent que, sans avoir besoin d’être une superpuissance économique, une fiscalité verte efficace peut être appliquée.
Si l’Espagne n’entreprend pas une profonde réforme fiscale (égalisant la déductibilité des voitures électriques, pénalisant les hautes cylindrées dans la rémunération en nature et unifiant les critères avec la LACC), le marché de l’occasion sera rempli de voitures thermiques d’occasion à fortes émissions au cours de la prochaine décennie.
L’année 2026 est présentée comme un tournant. La combinaison des aides du plan MOVES, du respect de la nouvelle réglementation européenne (en attendant l’approbation finale) et d’une éventuelle réforme de la fiscalité locale décidera si l’Espagne rejoindra la deuxième vague d’électrification.