Beaucoup de choses ont été écrites sur les attributs de performance de la suspension aérienne, mais ces attributs ont rarement été prouvés de manière si définitive.
Je sais qu'à nombreuses occasions que j'ai dû expliquer aux gens que leurs idées préconçues sur la suspension aérienne sont quelque peu datées, j'ai souvent rencontré un regard d'incrédulité. Quand ils sont sortis de la voiture après un trajet de passagers, ou même une campagne de projet GTI dans quelques cas, chacun d'eux a été conquis. Ils disent presque tous la même chose: «C'est comme une voiture sur les coilovers. Mais ce n'est pas le cas, cependant. C'est dans les airs.
Bien que cette anecdote soit juste une simple rétroaction subjective, je conviendrais sans réserve que de vraies preuves doivent être objectives. Et il y a peu de choses plus définitives qu'un temps au tour.
Vous pouvez faire des excuses, vous pouvez blâmer quelqu'un d'autre, mais en fin de compte, vous ne pouvez pas discuter avec le temps. Comme on dit, le chronomètre ne ment pas.
En tant que tel, il n'y a tout simplement pas de meilleur ambassadeur pour la suspension aérienne de performance que Cody Miles. Cody a eu une énorme influence sur ma prise de décision lorsque je débattais de choisir ou non une configuration de suspension aérienne. Il est devenu la personne par défaut pour moi de signaler quand quelqu'un me demande de prouver que la suspension aérienne peut être compétitive. Il a été là, il a fait cela et surtout, il a gagné.
Qu'a-t-il gagné? Au cours de ses deux premières saisons, il est devenu le champion Redline Time Attack en 2015 et 2016, ainsi que le championnat mondial de Time Attack Pro cette année. Il a également pris quelques records de tour en cours de route. Peut-être que le point culminant de sa saison 2016 a été de battre le record de longue date du tour de la classe de rue – qui comprend des concurrents à traction avant et à la traction arrière – à Road Atlanta par une seconde complète lors de sa première visite sur le circuit de Georgia. Il a remporté sa propre classe par quatre secondes lors du même événement.
Ce qui a commencé comme le conducteur quotidien de Cody a finalement évolué en cette voiture de compétition auto-construite, dominante et toujours légale. L'évolution a été rapide. Cody possède la voiture depuis environ deux ans et en cette époque, elle a parcouru un long chemin, même si elle reste fidèle à ses origines et n'a pas complètement transcendé dans le domaine de la voiture de course à part entière. C'est toujours relatable.
C'était par conception. Cody a commencé à travailler sur la voiture et à le développer quand c'était sa seule voiture et son conducteur quotidien, ce que je suis sûr que beaucoup d'entre nous peuvent s'associer. C'est au début de sa propriété qu'il a pris la décision d'acheter le système de suspension et de contrôle de Air Lift Performance. Il avait vu le désormais célèbre Air vs Coilovers vidéo, et était curieux de savoir les résultats. À l'origine, il était sceptique quant aux affirmations formulées, mais a décidé que cela valait la peine. Il voulait une configuration qu'il pouvait abuser dans la rue et le circuit, ce qui lui a permis de poser la voiture par terre quand il voulait et de le soulever pour des obstacles et des allées. Il voulait la pratique, un mot que je ne pense pas avoir vu dans une fonctionnalité sur une voiture de compétition gagnante de championnat.
Je peux m'identifier à cela, peut-être que vous pouvez aussi. Il arrive un point où le grattage et le frottement sur chaque imperfection ou bosse vieillit, et la praticité vient au premier plan. Le praticité et la performance sont deux mots qui depuis si longtemps sont contrastés dans le monde automobile, mais les temps changent. Il y a peu de meilleurs exemples de cela que STI de Cody.
L'histoire se répétant
Ce qui est drôle, c'est que la gestion d'une voiture de piste en air n'est pas une nouvelle idée, mais cela fait longtemps que ce n'était pas reconnu. La suspension aérienne dans les voitures de compétition remonte au début des années 1950 en course sur stock de voitures. Si vous êtes intéressé, Keith a écrit un excellent article il y a quelques années sur l'histoire de la suspension aérienne dans les courses américaines.
Le temps et la technologie ont été gentils pour la suspension aérienne, et les systèmes utilisés aujourd'hui sont loin de ceux utilisés au début des années 1950. Cody a initialement acheté la configuration V2 de la performance de lifting aérien avant de passer à la nouvelle Système 3H au début de la saison 2016. Sa configuration est simple mais entièrement fonctionnelle. Il convient de noter que lors de sa première saison, Cody était simplement un client de performance d'ascenseur aérien qui a profité de la même vente après les ventes et du support technique que tout autre acheteur. Même en 2016, maintenant avec le soutien des performances de lifting aérien, sa IST est toujours en cours d'exécution de produits de suspension aérienne standard.
Un support de coffre personnalisé contient un réservoir en aluminium de trois gallons, un compresseur viair 400c et le collecteur 3H qui se connecte aux entretoises d'amortissement réglables à 30 voies aux quatre coins avec des lignes d'air de 0,25 pouce. Il n'y a pas besoin d'un grand réservoir ou de multiples compresseurs dans ce cas, la voiture n'est vraiment diffusée et soulevée que dans les stands, et le système est la capacité parfaite pour ce dont Cody a besoin.
La configuration de l'air est complétée par une liste complète des pièces d'autres composants de suspension et des mises à niveau, notamment un kit de roulements sphériques de châssis ESM, des armoiries avant et arrière blanches et des liens latéraux, des liens d'extrémité kartboy, un baccalauréat avant de la réduction de la pose de la pswald et un brace de sous-front de la performance arrière et enfin de l'Oswald.
L'ajout d'une adhérence supplémentaire à l'équation est un ensemble aérodynamique respectable. Une aile de performance de 67 pouces APR avec des plaques d'extrémité personnalisées a été associée à un séparateur avant monté sur châssis de guêpes, des canards personnalisés et des extensions de jupe latérale auto HT qui se trouvent sous des jupes latérales WRX.
D'autres modifications extérieures et aérodynamiques subtiles ont également été apportées. Ventilation du baie moteur du baie d'aide à sports automobiles singuliers, l'emblématique scoop Subaru ayant été supprimée avec une suppression de scoop KS-Tech. Il y a également des conduits de refroidissement à huile personnalisés et des éruptions arrière LIC aident à accueillir les RE71rs Bridgestone 265 / 35R18 sur des roues 18 × 9,5 pouces.
Cette année a également vu une nouvelle construction de moteur après l'expiration de la configuration précédente à la fin de la saison 2015. Maintenant, un pont fermé EJ257 avec un turbocompresseur Borgwarner EFR 7163, une manivelle SCAT, des arbres à cames de Manley I-Beam, Wiseco Pistons, Kelford 272 degrés, les dépositions GSC, les valves de Supertech Springs Roues, avec 500 pieds lb de couple.
Il est prouvé que cela a fait ses preuves et fiable au cours de cette saison, les qualités clés, en particulier compte tenu du statut strictement prioritaire de Cody dans la classe AWD Street. La même chose peut également être dite de la transmission; Un embrayage ACT 6-Puck s'est associé à une puissance de transfert de volant prolite du moteur à travers la boîte de vitesses et au sol via un diff central CUSCO situé entre les écarts avant et arrière OS Giken.
C'est généralement à ce stade où je passe par l'intérieur typique de la voiture de course. Sauf dans ce cas, où ce n'est pas du tout typique. Alors qu'une grande partie de l'intérieur arrière a été retirée, le front reste remarquablement civilisé. En effet, la voiture ne dispose que d'une barre de rouleau à 4 points qui est confinée à la moitié arrière de la cabine. Je n'ai pas eu la chance de demander à Cody – et je suis sûr qu'il me corrigera si je me trompe – mais cela est probablement dû à la course de la voiture en classe de rue, où les cages complètes sont souvent interdites.
Malgré cela, il y a encore une quantité considérable de changements ici, y compris une paire de sièges Racetech RT1000 avec des harnais TeamTech en 5 points, une roue royale royale, une libération rapide NRG avec un moyeu de cloche, ainsi qu'un manomètre Defi à l'huile monté soigneusement dans un évent. C'est simple mais fonctionnel.
La voiture et le conducteur ne sont pas devenus un succès du jour au lendemain, il y a eu beaucoup de greffe dure impliquée dans la composition de la voiture et l'apprentissage de ses nuances, comme pour toute compétition ou voiture de piste. La suspension est une grande partie de toute voiture de course réussie, donc je suis sûr que l'équipe de Air Lift Performance est très fier de ce que Cody a réalisé, et à juste titre.
C'est une approche et une construction rafraîchissantes, qui est rendue d'autant plus impressionnante par son évolution ciblée de la voiture de rue à plusieurs voitures d'attaque de championnat. Plus loin, c'est une voiture qui a été presque entièrement construite par un gars, à son propre temps et à sa manière. Cody est peut-être le premier coureur moderne sur la suspension aérienne, ou du moins le plus renommé, mais je soupçonne qu'il n'est peut-être pas le dernier. Cela ne veut pas dire que l'un est meilleur que l'autre quand il vient de l'air par rapport aux coilovers, mais cette bonne suspension est une bonne suspension, peu importe. Je suppose que tout se résume à ce que vous en faites qui compte.
En passant, que pensez-vous de la suspension aérienne dans une application de performance? Est-ce quelque chose que vous vous sentez plus intéressé et excité par le temps et la technologie impliquée a progressé? Ou est-ce quelque chose auquel vous avez toujours cru? Faites-nous savoir ci-dessous.
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