Volvo : hilarant et boxy, maman conduisant un wagon, transportant un antiquaire, des chars sous-alimentés. Vous avez déjà tout entendu, n’est-ce pas ? Des clichés fatigués joués par des gens qui réagissent à ce qui leur est présenté plutôt que de partir en exploration automobile et de chercher la vérité par eux-mêmes. Cela peut sembler une manière cynique de commencer un article sur un projet aussi optimiste, mais ce n’est pas le cas. C’est juste que j’en ai marre des gens qui utilisent ces expressions sans jamais regarder au-delà de leur propre nez.
La révolution Volvo se produit depuis des années et ce n’est pas une nouveauté, loin s’en faut. Ils sont rapides depuis des décennies, maintenant de côté, fumant et tintant de chaleur, des mottes de caoutchouc tombant des arches arrière alors qu’un énorme turbo s’enroule après leur atterrissage… Ou pas tout à fait dans ce cas.
Parce que celui-ci a été construit par Marc Huxley, qui opère sous le nom de Huxley Motorsport dans le Worcestershire, en Angleterre. Hux, comme presque tout le monde l’appelle, n’est pas du genre à se conformer. Il n’essaie pas d’être rebelle ; il se trouve qu’il l’est en quelque sorte.
Mais cela semble être la méthode Volvo : il semble que c’est une bataille difficile de faire quoi que ce soit avec eux, il faut donc être dévoué et j’entends par là que vous devez d’abord comprendre que vous faites probablement la mauvaise chose. Je parle ici bien sûr de mon expérience personnelle ; Si j’avais su, il y a douze ans, lorsque j’ai commencé ma propre construction de wagon Volvo, à quel point cela aurait été compliqué, j’aurais probablement cherché ailleurs. Investir l’argent et les efforts dans autre chose aurait été une décision plus sage. Mais bien sûr, je ne l’ai pas fait. C’est moi qui savais le mieux, hein ? C’est pourquoi, à l’intérieur de la porte conducteur, j’ai écrit « Je suis seul responsable ». Alors pourquoi Hux a-t-il écrit ceci sur le sien au même endroit ?
Parce que c’est mon ancienne voiture. Quand je dis cela, je le pense dans le sens le plus vague. Comme il ne reste que la coque et même alors, elle a été considérablement modifiée. J’ai acheté ce break GL au printemps 2009 car il avait été converti en puissance turbo avec toute une série de pièces de suspension et de goodies. En arrivant dans l’atelier de Hux fin 2011, j’ai réalisé que mon temps et mes compétences manquaient, nous avons donc convenu que je devrais le payer pour échanger toutes les bonnes pièces sur une coque originale alimentée par NA, déjà en cage.
C’est pendant que ces travaux avaient lieu que Hux a commencé à faire du bruit à propos de la construction d’un Volvo 240 prêt à dériver, mais pas d’un simple missile à différentiel boosté et soudé. Non, ce dont il avait besoin, c’était d’un artiste de haut vol, d’une arme avec laquelle mener une bataille appropriée, car à l’époque, il participait au British Drift Championship dans une Corolla KE70 à moteur SR.
La Toyota était d’une efficacité dévastatrice, permettant à Hux de gravir les échelons et finalement de combattre des voitures avec beaucoup plus de puissance que la sienne. Mais en raison de son style #MaximumAttack, les feux arrière devenaient de plus en plus difficiles à trouver. Je me souviens qu’à un moment donné, il avait même envisagé de transformer la berline en break car il avait trouvé une réserve de lentilles arrière.
Cela ne veut pas dire qu’il détruit des voitures. Non, il se bat juste durement et de près.
Parce qu’il est Manfoot Huxley ! Un surnom hilarant qu’il a gagné lorsqu’il s’est lancé pour la première fois dans le drift. Bien qu’il ait grandi dans une famille où le sport automobile est une seconde nature – avec son père Brian pilotant une méchante Mustang 67 sur la piste d’accélération – le drift de compétition n’est devenu intéressant que depuis quelques années. Avec une expérience dans les premières Ford Escorts, ce n’était qu’une question de temps. Le nom est apparu lors de son premier jour d’obtention de son permis lorsqu’il a réussi à casser la pédale d’accélérateur, le frein à main et le levier de vitesses d’une voiture empruntée. Hux hausse les épaules et sourit…
C’est donc assez approprié qu’il ait opté pour l’idée de Volvo – après tout, ils ont la réputation d’être construits comme des tanks. Alors pourquoi pas? Bien sûr, il y a de nombreuses raisons pour lesquelles cela ne va pas, mais Hux a su comment les contourner…
Ne choisissez pas Volvo
Tout d’abord, il y a des indices partout dans la construction sur la façon dont il a contourné le manque de matériel de dérive dédié pour la plate-forme Volvo. Cela ne veut pas dire qu’il ne peut pas fabriquer ce qui est nécessaire, mais en tant que professionnel, Hux comprend à quel point il serait épuisant – à la fois en termes d’argent et de temps – de créer ces pièces à partir de zéro.
Oh ouais, je n’en ai pas parlé, n’est-ce pas ? Toute cette construction, depuis la coque nue, dépouillée et jetée jusqu’au monstre de compétition à part entière, a pris huit semaines. Eh bien, je mens, cela a en fait pris cinq semaines parce que trois de ces semaines ont été consacrées à un autre travail. Ouais, c’est vrai, CINQ SEMAINES ou trente-cinq jours au total. Je me souviens avoir vu le Mises à jour des albums Facebook nous sommes arrivés en avion et les progrès ont été stupéfiants.
Donc, même si Hux a utilisé des composants éprouvés pour accélérer les choses, cela signifiait également jeter tout Volvo et recommencer. Difficile de choisir, hein ? Vous ne pouvez pas nier que cela en valait la peine lorsque vous voyez maintenant la traverse avant et la suspension S14 Nissan de Nissan.
Salut, j’aimerais un verrouillage à 64 degrés, s’il vous plaît, avec des composants de rechange disponibles dans le commerce provenant de personnes comme Driftworks, s’il vous plaît ? D’accord!
Avec le modèle de boulons Nissan 5 × 114,3, il existe une gamme vertigineuse de choix de roues, c’est pourquoi l’Enkeis Hux 17×9 pouces a opté. La roue japonaise ajoute une saveur différente à la forme scandinave, bien qu’elle ait été si radicalement modifiée que vous voyez maintenant presque chaque élément séparément avant de les identifier comme un ensemble global.
BMW était une autre marque préférée de Hux ; il dirige une voiture lance-missiles E36 et a construit ou aidé à construire de nombreux métaux bavarois. Il savait donc que l’utilisation d’un pare-chocs avant E34 modifié pour s’adapter à la partie supérieure Volvo serait une pièce facilement remplaçable. La calandre inspirée de la Dodge Charger est également dotée d’un ensemble de lampes E34 placées derrière, encore une fois bon marché et faciles à trouver en cas de besoin.
Un autre composant BMW qui peut être remplacé facilement est le V8 4L. Standard, mis à part une admission et quelques collecteurs Huxley sur mesure, il fait un bruit glorieux et ne coûte pas le genre d’argent qu’un moteur SR, RB ou Volvo coûterait pour produire de l’énergie. Allumez un turbo et le tout devient encore plus puissant. Je pense que vous conviendrez qu’il y a beaucoup de place là-dedans.
Car encore une fois, avoir de l’espace pour travailler sur la coque désormais considérablement allégée est aussi important que ce qui se passe. dans il. L’avant a été entièrement retiré des jambes de force avant et remplacé par une structure tubulaire. Cela signifie deux choses : une que tout est facilement accessible et possède ses propres supports dédiés et deux que Hux peut le reproduire dans l’atelier s’il le faut.
En plus de travailler vite et dur, Hux est connu pour rendre ses voitures et celles de ses clients basses, très basses, ou #huxlow comme on l’appelle sur Internet. Ainsi, même si au début vous ne le penserez peut-être pas, ces arches avant se trouvent au-dessus de la ligne de sertissage, qui, sur un stock-car, se trouve à quelques centimètres au-dessus de l’arche elle-même. Lorsque j’ai montré à Hux cette photo de la Volvo lors de la journée Forge Action en septembre, il a souri et m’a dit que son travail était terminé. Les pneus avant accrochent-ils l’arche ? C’est faible.
L’autre chose qui est trompeuse à propos de la Volvo, c’est sa taille. Venant d’une Corolla KE70, Hux avait soudainement de l’espace pour respirer (il est assez grand). Cela a également créé un autre problème auquel il ne s’était pas attendu : lors d’une transition ou d’un début de dérive, il doit être beaucoup plus agressif qu’avant…
Parce que la grosse vieille Volvo se transforme en un énorme frein à air lorsqu’elle se met sur le côté. C’est comme essayer de faire glisser un mur. La plupart des gens y verraient un inconvénient et maintenant que Hux l’a mentionné, vous réalisez soudain à quel point il y a peu de wagons dans la dérive internationale. Encore une fois, il hausse les épaules – juste une autre raison de pousser plus fort, n’est-ce pas ?
Plus dur, plus rapide, plus sûr
Dans l’ensemble, la Volvo a fière allure de l’extérieur, le travail aérodynamique ajoutant vraiment à l’agressivité. J’aime la façon dont il est assis, en équilibre et il dément vraiment la taille globale lorsque vous vous tenez à côté.
Une fois le couvercle du pare-chocs arrière retiré, vous pouvez voir le diffuseur en alliage qui tente de canaliser la fumée générée par les pneus. C’est quelque chose auquel j’ai pensé sur ma propre construction et je suis encore indécis. cela fonctionne si bien ici parce que, eh bien, il est utilisé pour ce à quoi il est destiné. Comme pour beaucoup de choses sur cette version, j’ai dit en plaisantant à Hux que j’aurais le wagon Volvo le plus cool du Royaume-Uni jusqu’à ce que le sien apparaisse… Gah, je n’avais pas tort.
Pour moi, c’est à l’intérieur que c’est le plus impressionnant. Encore une fois, cette chose a été construite en cinq semaines. Il s’agissait d’un intérieur légèrement rouillé et dépouillé, rempli de pièces détachées Volvo au début de la transformation. Maintenant, regardez-le !
Cette boîte floquée à l’arrière abrite le système de carburant, car bien sûr, il ne s’agit pas d’un coupé ou d’une berline où vous pouvez facilement diviser l’espace du coffre. Tout a donc été sécurisé pour des raisons de sécurité.
Ici vous pouvez voir les tourelles arrière qui ont été ajoutées. Le tout attaché dans la cage, qui a été construite à partir d’un tube de 38 mm avec un cerceau principal de 45 mm.
C’est vraiment un beau travail. Regardez la façon dont il a attaché la barre de renfort inférieure au cerceau principal et au nouveau tunnel de transmission également. Ces deux barres en bas à gauche semblent également intéressantes.
Après avoir été à l’étroit dans la petite Corolla, Hux voulait plus d’espace pour les coudes dans la Volvo, et c’est exactement ce qu’il a maintenant grâce aux doubles barres de porte de style NASCAR qui traversent le montant B. Une coque solide ? Tu paries.
Étant donné la proximité que j’ai vue entre la Volvo et d’autres voitures à des vitesses approchant les trois chiffres, la protection contre les chocs latéraux est une considération majeure. Vous pouvez voir ici qu’il y a en fait trois barres dont la plus basse suit le seuil à l’intérieur.
Car comme vous pouvez le constater, il ne reste plus grand chose des portes ! Cette simple goupille et ce canal en alliage maintiennent la fenêtre en polycarbonate vers le haut et signifient que son retrait est un processus rapide et facile par temps chaud.
Où que vous regardiez sur la Volvo, vous pouvez voir l’amour et l’ingéniosité. Il pourrait donc être surprenant de constater qu’après seulement une saison de compétition, Hux a vendu le wagon depuis notre tournage.
Pourquoi diable ferait-il ça après tout ce travail acharné ? Tout ce que je peux vous dire, c’est que le projet « de rêve » est arrivé et qu’en plus d’être un conducteur, Hux est aussi un bâtisseur. La Volvo a donc été remise sur la route sous la forme que vous la voyez ici et circule désormais dans l’Essex entre les mains d’un nouveau propriétaire.
Il me restait cependant une dernière chose à régler : j’avais besoin d’un passager. En tant que voiture turbo, je l’ai conduite jusqu’en Italie et retour, j’ai dormi là-dedans et j’ai fait toutes sortes de choses dont je n’aurais probablement pas dû parler à Hux.
Ainsi, lors de la journée Forge Motorsport Action à Castle Combe, où Hux avait été invité à faire des démonstrations de drift, j’ai volé un casque et j’ai sauté dedans.
Je ne pense pas une seule seconde que Hux a abordé cette dernière séance de la journée différemment des autres séances dans lesquelles il avait participé. Nous sommes sortis de la voie des stands et de la conduite basse et solide et de la traction brute de la BMW. Le V8 m’a fait sourire jusqu’aux oreilles. Rouler dans une voiture de drift est juste un peu différent de toute autre expérience de circuit…
Parce qu’en tirant fortement sur le frein à main et en actionnant la direction, Hux a posé son pied fermement sur la pédale d’accélérateur. Et je l’ai cassé. Alors que le régime baissait et que nous nous redressions, j’ai réalisé ce qui s’était passé et j’ai ri. Typique. Nous sommes retournés aux stands après le tickover et les prières et avons réalisé que la partie était terminée.
Ce que Hux a réussi à faire avec une seule initiation, c’est de me montrer, et j’espère maintenant à vous, comment s’amuser dans une Volvo. Faites-le à votre manière ; c’est vraiment ce qu’ils sont. En tant que base, ce n’est pas un choix évident et ne le sera jamais. Les pièces détachées seront toujours relativement chères et c’est comme ça. Mais les résultats peuvent être étonnants. Ajoutez à cela son personnage souvent franc et plus grand que nature et ils deviennent légendaires.
Ce n’est pas grand, mais c’est intelligent. Vive la Volvo8 !