Le Salon de l'automobile de Genève ne faisait pas que les supercars italiens en quelque sorte. Couvrant sept salles, Genève concerne autant le courant dominant que les exotiques et les accordeurs, avec des voitures de ville standard, des électro-salons et des transports avec leurs informations d'identification vertes en lice pour l'attention des gens. À quoi j'arriverai. Mais ensuite, vous rencontrez quelque chose comme un Gumpert Apollo S, et essayer d'être sensible est jeté par la fenêtre. Donc. Retour aux lancements et aux supercars…
Le lancement de la fièvre s'était installé le premier jour du spectacle, avec un coup de feu rapide des versions qui débutera à 8 heures du matin et ne s'arrêtant pas avant la fin du spectacle ce soir-là.
Avec chaque marque allouée seulement 15 minutes pour sa session, il y a eu une tension constante dans les airs en tant que PRS dans les stands, préparant des sièges, des casques pour les traducteurs et l'énorme quantité d'équipements AV qui avaient été expédiés.
La plupart des principales configurations n'auraient pas semblé hors de propos d'une chaîne de télévision grand public. Les équipes ont été obligées d'attendre que les séances précédentes se terminent – le calendrier était déjà en retard dans la première heure – et des regards frustrés sont apparus sur des visages alors que la musique et les applaudissements ont fait écho au coin de la rue, des preuves sonores de retards continues…
Les plates-formes d'éclairage étaient également énormes, le plafond grinçant sous le poids des deux milliers de lumières. Levant les yeux, vous avez été ébloui par l'éclairage au niveau du vaisseau.
Pas beaucoup de gens levant les yeux. Avec des débutants comme le nouveau Laferrari en exposition, la plupart des yeux étaient certainement formés au niveau de la voiture. Ce stand Ferrari était totalement impénétrable du matin au crépuscule – comme je suis sûr que ce sera pour les deux semaines du spectacle.
Regarder Cars a ses inconvénients d'un niveau de sécurité. Les spectacles motrices peuvent être des endroits mortels pour les étapes imprudents (ou comme moi, trop excitables et facilement distraits) – les étapes abondent partout, et j'ai vu plusieurs personnes glisser sur des rampes brillantes – comme celles du stand McLaren, où une personne est presque descendu sur le capot du F1 GTR.
Comme si cela ne nécessitait pas déjà de patience pour essayer d'obtenir des vues claires sur les voitures entre toute la presse et les PR, des nettoyeurs élégants sont entassés avec diligence entre les voitures, le polissage, la cire et la dépoussiération sur une base constante. Si seulement ils pouvaient épiler les réflexions des projecteurs…
Le P1, Veneno et Laferrari… avec tous ces nouveaux enfants sur le bloc, il pourrait être facile d'oublier celui des grands-merde de l'hypercar.
Mais ensuite, vous voyez un Veyron et rappelez rapidement de quoi il s'agissait. Ce sont des brutes, avec apparemment peu de soins pour minimiser le volume face au vent. C'est pour cela que le W16 obscène est là pour: affronter la nature.
Donc, voir deux est un régal rare.
Et puis vous obtenez un troisième jeté, gardé dans son propre stylo de style gladiateur, en attendant un véritable défi de l'une des nouvelles génération d'hypercar. La chance de voir des voitures comme celle-ci (et les exemples suivantes) est rare, et c'est un plaisir à la fois de voir les voitures et la réaction des gens à leur sujet. Les hypercars génèrent une joie absurde, malgré leur manque presque complet de relation avec la réalité.
Ce ne sont pas appelés Grand Vitesse pour rien. Le W16 à huit litres (et quadrbocompressé) pousse la puissance et le couple volcaniques: 1 200 ch et 1 500 nm. L'aile arrière déployable a l'air de force industrielle pour une très bonne raison.
Contrairement à la nouvelle race poussant leurs capacités de carburant hybrides et alternatives, le Veyron transforme sans honte à 11, quoi qu'il arrive… ce n'est pas seulement le tachon qui va dans le rouge.
Je me demande ce que ce serait de sentir comme un Bugatti? Pour la plupart d'entre nous, c'est l'armoire en verre au bord du stand qui fournira tout type de lien de propriété à un Veyron. Toujours fou après toutes ces années. Et devenir plus fou, il semblerait.
Ce sont les spécialistes qui ont maintenant tendance à obtenir l'adulation – et à juste titre. Ces entreprises ne peuvent pas se permettre des projets de vanité, car des équipes comme Gumpert ne le savent que trop bien. Les voitures doivent payer pour elles-mêmes. Gumpert a été contraint de déposer une demande d'insolvabilité l'année dernière, mais a rebondi pour redémarrer la production d'Apollo. Ces deux superbes Apollo s semblaient tout à fait sublimes.
Couplé d'autocollants et de rayures superflues, les finitions en satin et l'éclairage propre signifiaient que c'était la première fois que je peux dire que je vu An Apollo: Parfois, vous avez besoin d'espace et de contexte pour vraiment apprécier une supercar. Bienvenue à nouveau, Gumpert.
Comme beaucoup d'entre vous, j'apprécie la course aux armements hilarants entre ces artisans Supercar, tous axés sur des cibles assez spécifiques: les records de lap au Nürburgring ou même la piste de test top butte; le 0-60 mph le plus rapide; la vitesse terminale la plus élevée. Les quantités démesurées de R&D sont versées par Koenigsegg et leur compétition dans un jeu constant de vérificateurs à grande vitesse.
Le Huayra est une autre voiture qui se trouve joyeusement dans le Speed Club: la vision d'un homme de ce que devrait être une supercar (une merveille technique) et à quelle vitesse elle devrait aller (plus vite que les autres).
Pour Genève, les mises à jour Huayra étaient concentrées sur les sons – et pas même l'échappement mais le système audio. Pagani a introduit les haut-parleurs de sonus Faber en carbone, mais comment ils font face au v12 râpe juste derrière je ne sais pas. Et en dépit d'être un grand fan de musique, je serais très content de la chanson du moteur…
Je ne sais pas si je m'y habitue ou si le cockpit du Huaya semblait moins extrême cette fois-ci. À peine conservateur ou subtil, le carbone a contribué à calmer le chromé. Mais avec toutes ces voitures, j'ai des émotions similaires – et des émotions positives à cela.
Dans une certaine mesure, ce ne sont pas de vraies voitures: ce sont des concepts abstraits, des affiches pour la plupart d'entre nous, l'art automobile si nous sommes ainsi enclins. Comme indiqué dans les commentaires de mon post initial, le temps aide à encadrer ce type d'Uber-Autos, un peu de distance du choc initial. Les supercars suivent rarement le moule, nécessitant un ajustement de l'approche. La queue et le corps de fusée festonné avec des ailes de dépôt automatique de combat en jet se sont d'abord projetées, mais déjà le Huayra semble prêt à prendre sa place dans le panthéon des supercars emblématiques.
Sans rechtir activement du terrain de ma première histoire, je pense que la réalité est que j'essaie autant de déterminer l'Alfa 4C pour moi-même qui vous convainc tout que ce soit le deuxième (huitième? 10e?) À venir d'Alfa. Par rapport aux hypercars ci-dessus, le 4C représente une prémisse très différente et plus réaliste. Bien que à peine courant, avec seulement quelques milliers de personnes à construire chaque année, le 4C est toujours présenté à un niveau de prix surprenant – le territoire de Cayman vraiment.
Le 4C est une voiture extrêmement importante pour cette marque prestigieuse: elle représente non seulement un retour sur le marché américain, mais une plate-forme à traction arrière, un lien avec Maserati et une voiture de production de masse en carbone.
Du quatuor de 4cs exposés, la voiture blanche en porcelaine était plus basse à l'avant, mais elle a également contribué à donner une sensation biologique plus tonique à la forme en général. Étonnamment (mais peut-être qu'en raison de l'éclairage), il avait l'air le moins bon en rouge Alfa traditionnel…
Le 4C n'est pas sans défauts, c'est sûr. Il a quelques angles qui sont meilleurs que d'autres, et je ne supporte vraiment pas ces montages de phares en carbone insectoïde; Je n'ai jamais vu une esthétique plus anti-alfa utilisée.
Mais, cette voiture vise à choquer Alfa dans la vie. La plupart des fabricants répertorient une voiture de sport premium sur leur liste, et le 4C doit être considéré comme représentant une aspiration positive pour l'avenir de la part de la gestion d'Alfa. C'est aussi un mouvement courageux avec le moteur, cette unité à mi-parcours étant au bon endroit, mais peut-être la mauvaise taille du point de vue d'un Aficionado du groupe motopropulseur.
Mais la taille est pertinente dans l'environnement d'aujourd'hui, dans tous les sens du terme. Et 240 ch dans une voiture aussi légère ne doit pas être reniflée, avec l'accent mis sur la manipulation plutôt que sur la vitesse. Un objectif beaucoup plus pertinent…
Alors, revenons au Veneno. Comme je me suis promis, je suis retourné à la voiture le deuxième jour et je me suis rapproché. Très soigneusement. (Aussi, je promets toi Plus de supercars dans le prochain post: les tuners et les concepts suivront, mais la possibilité de voir ces voitures est rare).
Il y a une émeute absolue de détails, tous coupés dans les barres obliques et les bords droits – un contraste complet avec les autres voitures de sa classe. Le carbone est partout, des formateurs aérodynamiques aux jantes et à l'intérieur.
Le cockpit est probablement la chose la plus subtile à ce sujet, avec ce qui semble être d'énormes pagaies montées derrière le volant et un simple panneau d'appareillage de carbone vers la droite du conducteur.
Le Veneno en détail alors: la subtilité était certainement laissée dans un autre pays. Cela ne ressemble en rien à une hypercar normale, en ce sens qu'il ne semble pas essayer d'être une voiture de route extrême (comme le Veyron) ou une voiture de course à peine déguisée (comme un Zonda R). C'est une nouvelle classe d'extrémité hypertech, générée par ordinateur.
La géométrie traverse la voiture: il y a des courbes, mais elles sont brisées par les angles rigides qui les entourent. Même les lumières n'ont aucune sensation organique: ils sont la mort informatique.
C'est comme Tron – vous pouvez empiéter le Veneno en laissant un sentier léger impénétrable derrière.
Le manque de courbe rien est surprenant. Chaque aspect de la voiture vous met au défi de se battre. Que le Veneno sait qu'il gagnera.
Parmi toute la brutalité chargée du carbone, une chose que j'ai trouvée amusante était le marquage complètement inutile sur l'aile arrière réglable – pas de mouvement automatique à ce sujet, semble-t-il. Juste au cas où cela se dérouterait, il vous indique ce qui est élevé, moyen et bas. Il fallait juste une flèche pointant dans le sens du voyage, pour être sûr…
Et enfin un retour au P1. Le jaune n'est pas une couleur naturelle pour de nombreuses formes de voiture, mais ici avec le contraste de carbone, je pense qu'il avait l'air fabuleux. Comme pour le Huayra mais à un rythme plus rapide, je pense déjà que le P1 se trouve naturellement à la table supérieure de la hiérarchie de l'hypercar.
Bien que la forme extérieure soit tellement enveloppante et organique, en gros plan, vous pouvez voir beaucoup plus d'animaux mécaniques en dessous.
L'arrière est un exemple. Auparavant enraciné ou obscurci, le maillage déguise à peine ce qui se passe en dessous, qui sont les béliers de la construction de cuirassés. Je ne sais pas à quoi je m'attendais d'autre, mais j'ai été assez surpris par l'ingénierie industrielle exposée utilisée. C'est presque comme si les concepteurs voulaient choquer avec l'émergence de ce type de matériaux contrastés.
Encore une fois, les pièces en carbone aérodynamiques sont désormais beaucoup plus clairement définies, avec des formes très complexes évidentes tout au long de la voiture.
Par rapport aux 12C sur le stand, les roues de l'affichage P1 étaient beaucoup moins ornées et «conçues» – mais ensuite, comme nous l'avons vu avec les chiffres de performance libérés, le P1 est une expérience de conduite. Bien que la voiture n'ait pas encore eu de test officiel, le personnel de McLaren sur le stand semblait tout très confiant sur ce que le P1 pourra réaliser.
La position de conduite semble fournir une sensation de course de manière appropriée: vous vous enfoncez directement dans le siège du seau, et la gamme de commutation distrayante est à nouveau maintenue au minimum. Les cadrans sont grands et agréablement grossiers – vous n'avez pas l'impression de tâtonner désespérément en essayant de trouver un interrupteur pour contrôler une partie obscure de la voiture. Une chose intéressante est que la voiture a un mode électronique complet des émissions: elle vous ferait à peine de, par exemple, de la bordure de Londres au centre, mais il est capable de faire ressembler une Prius à un pollueur pour ce 10 km qu'il peut faire …
Avec les portes ouvertes, vous obtenez encore plus une sensation des influences mono-places et LMP – regardez à quel point les roues avant sont extérieures, avec la ligne du mono-cage (le P1 a la section du toit construite dans la monocoque, contrairement au mono-cellule 12C) accentuant la section de nez battant. Donc, assez de ces supercars! Et tous les tuners? Les entraîneurs-constructeurs? Qu'ont-ils fait? Nous le découvrirons dans le prochain article…
Jonathan Moore
Salon de l'automobile de Genève 2013