Minimoto est devenu mondial, mais le monde ne rattrapera jamais le Japon. La culture là-bas est plutôt un écosystème tentaculaire, regorgeant de styles, de pièces et de modèles entièrement étrangers à nous aux États-Unis, et la scène custom traite ces singles horizontaux avec un niveau de respect habituellement réservé aux superbikes vintage. Mais même dans une culture définie par une ingénierie méticuleuse, Takao Uemura opère sur une longueur d’onde différente, en témoigne cette Honda Monkey Z50J 1975 turbocompressée à double arbre à cames.
Dans les cercles de passionnés de Honda, il est connu sous le nom de « Cub Master » ou « Cub Doctor », et il a consacré sa vie à réparer et modifier des minis et à partager sa passion avec les autres. Son atelier à domicile dans la ville de Fukuoka est devenu un lieu de rassemblement, où la prochaine génération vient glaner auprès de l’homme qui a mémorisé chaque moteur dérivé du Cub. « Des louveteaux qui fonctionnent correctement » est sa devise, évitant les affichages statiques, et il est connu pour ses conversions 12 V, ses gros alésages, ses démarreurs électriques, ses boîtes de vitesses à quatre vitesses et d’autres améliorations qui maintiennent les vieilles minis sur la route aujourd’hui.
Les racines de son obsession remontent à son enfance, lorsqu’il découvrit un ourson désespéré dans un champ. « Cette moto est cassée. Faites ce que vous voulez avec », a déclaré le propriétaire, alors Uemura et son frère se sont mis à réparer le carter et à remettre la moto en marche. Les joies de rouler dans le quartier ont été interrompues lorsque le propriétaire déconcerté est allé à l’encontre de sa parole et a récupéré la machine. « C’est un souvenir d’enfance amer », se souvient Uemura, mais on ne peut nier que cette expérience a réveillé quelque chose au plus profond de lui.
Avec peu de divertissements sur son île natale, Uemura a continué à apprendre des machines qui l’entouraient. Il a réparé un moteur hors-bord d’un bateau coulé juste pour que l’ancien propriétaire le reprenne également, mais il n’a pas été découragé. La satisfaction de réparer des machines, et sans doute ces expériences amères, ont contribué à façonner une passion pour les machines de pointe qui étaient les siennes, et les siennes seules.
Tout au long de sa vie d’adulte, Uemura a travaillé pour une compagnie de ferry reliant sa ville natale de Tsushima à Fukuoka. Il était ingénieur en chef et entretenait des hydroptères équipés de moteurs à turbine à gaz avant de finalement prendre sa retraite ; les motos sont restées sur le côté pendant tout ce temps. Il a un jour fixé un moteur Cub F sur un cadre de vélo pliable et a emporté le moteur avec lui dans un train à grande vitesse jusqu’à Tokyo, où il l’a parcouru à travers la ville. Un singe suralimenté est assis sur une étagère dans son garage, construit dans le seul but de faire des courses de dragsters. Ces dernières années, d’autres goûts du monde ont débarqué dans son magasin, notamment une Harley de 1935 et une Brit single de 1918, toutes deux remises en état de marche.
Même si certains projets vont et viennent, le Monkey Z50J de 1975 existe depuis longtemps. Uemura l’a acquis il y a 30 ans dans le cadre d’un petit projet à bricoler dans son appartement. Il a d’abord converti le modèle à démarrage électrique uniquement en un modèle à démarrage électrique. Il a ensuite augmenté la cylindrée à 95 cm3, mais il a trouvé l’accélération décevante et l’a augmentée à 124 cm3. Naturellement, cela a fait travailler le démarreur, diluant la philosophie derrière l’ensemble du projet. À ce moment-là, Uemura a décidé de consacrer toutes ses connaissances au Monkey pour garantir que le moteur amélioré fonctionnait au niveau d’une offre produite en usine. La vision était un ensemble turbocompressé à double arbre à cames qui semblait cohérent et s’inscrivait entre le réservoir de carburant d’usine et les roues de 8 pouces.
Se procurer le turbo n’était pas si facile à l’époque. Grâce à ses relations professionnelles, Uemura savait que les petits turbocompresseurs étaient disponibles, mais il a constaté que les grandes entreprises étaient réticentes à les vendre aux particuliers. Grâce à sa persévérance, il a finalement acquis un Mitsubishi Heavy Industries TD02MR2, le plus petit turbo au monde à l’époque, conçu pour les petites voitures japonaises.
Vint ensuite la question de savoir comment monter le turbo sur le Monkey de manière fonctionnelle et visuellement agréable. L’espace est limité (clairement), et l’exercice serait invalidé s’il perturbait le reste du vélo. Uemura a fabriqué un support en aluminium pour le montage et a plié le tuyau en titane de 1,0 mm qui transporte les gaz du turbo au silencieux. Étant donné la proximité du tuyau d’échappement avec le tuyau ascendant, j’espère que vous laisserez passer l’enveloppe du tuyau – nous le faisons certainement.
La culasse était le prochain obstacle, et comme le moteur du Monkey déplaçait déjà 95 cm3 et que le turbo améliorerait encore le flux d’air, la culasse à deux soupapes d’origine constituerait une limitation significative. Takegawa est le meilleur nom du secteur, et sa culasse à quatre soupapes et à double arbre à cames est fondamentalement une condition préalable pour obtenir une puissance réelle avec une Honda de gros calibre, permettant un fonctionnement stable du système de soupapes au-dessus de 11 500 tr/min. Les modifications prises en charge pour les hauts régimes incluent un huilage amélioré, et vous remarquerez le refroidisseur d’huile noueux pour aider à protéger l’élément vital du moteur refroidi par air.
Bien sûr, le petit carburateur Kehin de 14 mm initialement installé sur le Monkey ne supporterait jamais ce genre de performances, et Uemura a initialement expérimenté un carburateur FCR. Incapable de fournir un ravitaillement réactif, la voie la plus technologiquement rationnelle était l’injection de carburant, mais essayez de vous procurer quelque chose comme ça il y a plus d’une décennie. Pour commencer, Uemura a acquis un système d’injection complet et un programme de base auprès de FC Design, une société fournissant des systèmes de formation aux écoles d’ingénieurs automobiles.
Grâce à un recâblage et une reprogrammation astucieux, le système a été révisé pour prendre en charge une application améliorée avec des injecteurs disponibles dans le commerce et une pompe à carburant récupérée. D’autres améliorations ont abouti à une pompe à carburant Honda Ape montée directement sur le réservoir de carburant, et Uemura ajuste le système pour en améliorer les performances et l’efficacité en fonction des niveaux d’oxygène résiduel, en ciblant 13 %. Limité à un régime raisonnable de 13 000 tr/min pour maintenir le carter ensemble, le petit Monkey produit environ 14 ch, des chiffres insensés pour un moteur qui produisait moins de 3 ch lorsqu’il était neuf.
Ni les photos ni le texte ne rendent justice à cette minimoto, car il y a tant de trésors contenus dans l’empreinte d’une pinte du singe. La transmission a été améliorée à six vitesses à l’aide de composants d’un AF53E Jorcub, et Uemura a assemblé un commutateur rotatif qui signale la position du rapport à un indicateur numérique sur l’arbre triple. L’étrier de frein arrière provient d’une Yamaha TZR50, et les systèmes d’embrayage et de freinage sont hydrauliques. La suspension a été améliorée avec des composants astucieux de Takegawa, et un stabilisateur de direction aide à apprivoiser les manières du Monkey à grande vitesse. Les paramètres vitaux et les performances sont surveillés à l’aide d’un ensemble de jauges mécaniques sur le guidon.
Aussi étonnant que soit le Honda Monkey d’Uemura aujourd’hui, c’est d’autant plus impressionnant quand on découvre qu’il a été construit il y a 25 ans et qu’il est depuis devenu une légende au Japon. Le photographe Kazuo Matsumoto nous raconte que la construction suscite toujours des réactions de la part des passants dans la rue. « N’est-ce pas le fameux Turbo Monkey ? » » a interrogé un passant.
Aujourd’hui âgé de plus de 70 ans, Uemura n’a pas ralenti et reste plongé dans son amour des minis Honda et autres motos dans son garage à Fukuoka. « Je veux montrer que même un travail autodidacte et artisanal peut atteindre ce niveau. J’ai quitté l’école après le collège, mais parce que je n’ai pas négligé les études et les efforts, j’ai pu créer des choses comme celle-ci. Je veux que les jeunes, la prochaine génération, connaissent l’importance de s’efforcer d’atteindre un objectif et de relever des défis malgré les difficultés. » dit Uemura.
Vous ne savez jamais où vous trouverez les joyaux cachés et les véritables savants des motos personnalisées, mais souvent, lorsque vous le savez, ils sont exactement là où vous vous attendez à ce qu’ils soient. Jusqu’à preuve du contraire, nous maintiendrons que le maestro de la minimoto réside dans un petit hangar de la ville de Fukuoka, où il prépare probablement actuellement son prochain avantage numérique.
Photos de Kazuo Matsumoto et avec notre gratitude | Photo de chien d’acier
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