Au fil des années, Bike EXIF présentait une paire de brouilleurs Kawasaki W650 immaculés de Dirty Dick’s Motos, qui témoignaient tous deux de l’œil aiguisé et de l’attention obsessionnelle aux détails du constructeur britannique autodidacte Rick Hannah. Opérant à Walton-on-Thames, en Angleterre, Rick s’est forgé une réputation en créant des œuvres d’art mécaniques et soignées.
Cependant, en 2024, Rick décide de fermer boutique et de quitter le Royaume-Uni. Cela signifiait mettre fin aux obligations du client final, vendre une brasserie locale et tenter de vider un atelier rempli de décennies d’outils accumulés. Pourtant, alors que les caisses d’emballage s’empilaient, un fantôme persistait dans le magasin.
« En 2010, après quelques bières, j’ai fait une enchère effrontée de 1 500 £ sur une vente aux enchères eBay de trois jours pour une Ducati Monster », se souvient Rick. « Je ne m’attendais pas à le gagner. Samedi matin, j’ai découvert que j’avais gagné, ce qui a déclenché une course rapide pour un casque, des gants et un billet de train pour Eastbourne. Le vendeur, Davy, était un mécanicien de bus qui déménageait aux États-Unis le lundi suivant, il n’y avait donc pas beaucoup de place pour des négociations ou des arrangements de collecte tranquilles. »
Rick a remis l’argent et est rentré à Londres sur la Ducati Monster 900S 1999. C’est rapidement devenu sa monture personnelle, le suivant à travers les continents. Il a voyagé du Royaume-Uni à l’Afrique du Sud et vice-versa, et a accumulé un nombre impie de kilomètres à travers l’Europe.
Naturellement, en tant que machine personnelle d’un constructeur, elle était régulièrement placée au fond de la baie pour donner la priorité au travail des clients. Pendant seize ans, il a subi des reconstructions partielles et des itérations mineures, mais n’a jamais reçu de finition définitive.
Confronté à une configuration d’atelier incertaine dans son prochain chapitre, et avec son réseau local de confiance de spécialistes britanniques sur le point d’être laissé pour compte, Rick a réalisé que c’était maintenant ou jamais. En mars 2024, en utilisant un stock de pièces accumulées sur cinq ans, il a lancé le démontage final, servant de chant du cygne ultime et sans compromis pour quitter l’atelier Dirty Dick’s Motos.
« Je n’étais pas intéressé par la construction d’un Café Racer qui aurait commencé sa vie en tant que Monster », a expliqué Rick. « Le Monster était déjà l’idée. Gardez la forme. Rendez-le plus léger, plus net, plus propre, plus beau et bien meilleur à piloter. Corrigez les faiblesses, laissez l’esprit tranquille. »
La vision de la construction a commencé avec le réservoir de carburant. Des années auparavant, Rick avait repéré un réservoir en aluminium RoadRacing rare et de pointe sur un Monster en Écosse. Obsédé par sa silhouette, il a offert au propriétaire une somme d’argent irrésistible, ainsi qu’un réservoir en acier de qualité supérieure, en échange de la tôle.
Plus léger et plus étroit que l’unité d’usine, le réservoir RoadRacing présente une section inférieure profondément sculptée qui expose la culasse verticale. Couronné d’un capuchon poli Newton Equipment Aero d’Essex, le réservoir en aluminium est devenu le premier point d’ancrage fixe de la construction.
Le deuxième point d’ancrage était le châssis. Après avoir fini chacune de ses précédentes motoneiges W650 Desert en plaque de nickel chaud, Rick a transposé cette esthétique caractéristique sur le cadre en treillis Ducati. Chaque languette et support superflus a été rasé avant que le cadre ne soit sablé, poli à la main et nickelé.
En plus de couper et de boucler la section arrière pour qu’elle corresponde aux proportions de la monoplace, la géométrie d’origine du châssis est restée intacte. Tout le reste a été fabriqué pour s’harmoniser avec ces deux éléments centraux.
Rick admet que la réputation d’écaillage de la peinture du moteur Ducati de la fin des années 1990 et l’état esthétique du bicylindre en L étaient les principales raisons pour lesquelles le projet était au point mort pendant des années. Plutôt que de lutter contre la finition d’usine et de manquer d’expérience avec les moteurs Ducati, Rick a confié la révision mécanique au spécialiste reconnu Ray Petty. C’était la première fois que Rick confiait la construction d’un moteur à quelqu’un d’autre.
Les premières discussions entre les deux hommes ont été animées. Rick a imaginé une conversion gros calibre de 1 000 cm3 avec des arbres à cames agressifs, des soupapes surdimensionnées et des pistons à haute compression. Ray a catégoriquement décliné les spécifications de révision, appelant à la retenue pour préserver la fiabilité.
Ils ont cependant fait des compromis sur l’équilibre de rotation. Le moteur était déjà équipé d’un volant d’inertie allégé Nichols, et Ray a accepté de planifier et d’équilibrer l’ensemble vilebrequin. Les résultats ont validé l’effort : avec une masse en rotation réduite et un vilebrequin équilibré, le moteur a considérablement amélioré la réponse de l’accélérateur, a tourné librement et a délivré une vague de couple douce et large.
Le refroidissement a été amélioré via un refroidisseur d’huile de course RedFox Grinta monté bas sur la culasse horizontale. La position inférieure a raccourci le routage de la ligne tressée, réduit l’encombrement visuel autour de la tête de direction et exposé davantage le matériel mécanique.
Cosmétiquement, les carters ont été finis avec un revêtement en céramique comportant un mélange personnalisé de 75 % de bronze et 25 % de nickel, un rapport spécialement mélangé pour adoucir les tons métalliques et empêcher la couleur du moteur d’entrer en conflit avec le cadre en nickel. Des accents rouges ont été appliqués strictement sur le plateau de pression d’embrayage, les poulies de courroie et le ressort d’amortisseur arrière pour injecter un éclat de couleur de course Ducati traditionnelle.
L’alimentation en carburant est assurée par un ensemble de carburateurs à glissière plate Keihin FCR de 41 mm respirant à travers des filtres à dosettes K&N à haut débit. Exemptes de diaphragmes à vide, les glissières mécaniques répondent instantanément à l’entrée du papillon et sont complétées par des pompes accélératrices.
Les gaz d’échappement s’échappent par un système de collecteur deux-en-un Sil-Motor en acier inoxydable poli à la main de 50 mm, se terminant par un silencieux Spark. L’ensemble du système pèse environ trois kilogrammes, ce qui réduit la masse tout en amplifiant le grondement caractéristique du bicylindre en V.
Lors de la refonte de la suspension avant, Rick a explicitement évité les fourches inversées, courantes sur les machines de performance modernes. Il pensait qu’une face avant inversée massive aurait l’air trop moderne, perturbant les lignes classiques du roadster des années 1990 et l’esthétique des machines à expresso.
Cependant, le maintien d’une puissance de freinage moderne nécessitait des étriers de frein radiaux, créant une chasse à une fourche conventionnelle à droite équipée de supports radiaux d’usine. Après avoir rejeté les options ultra coûteuses, Rick a découvert un modèle dans lequel Honda avait brièvement utilisé cette configuration exacte de fourche inférieure sur la CB1100RS. Il s’est procuré une paire d’occasion via des enchères en ligne, mais a trouvé les chandeliers légèrement pliés à l’arrivée.
Sans se laisser décourager, il s’est procuré des supports OEM flambant neufs, les a fait raccourcir d’un pouce pour correspondre à la géométrie de la Ducati et les a envoyés à Maxton pour une conversion de cartouche interne personnalisée entièrement réglable. Les pièces moulées inférieures ont été finies à la main avec un traitement à double texture : moitié recouverte de céramique et moitié polie miroir pour correspondre aux étriers de frein avant.
Pour les roues, Rick a sélectionné des jantes OZ Piega en aluminium forgé enveloppées de pneus Pirelli Diablo Rosso IV. Les roues forgées ont permis d’économiser trois kilogrammes de masse non suspendue en rotation, une réduction qui a transformé la maniabilité de la moto, produisant une réponse télépathique en virage et une direction plus légère à basse vitesse.
À l’arrière, le pneu plus large de 180 sections semblait initialement disproportionné par rapport à la section arrière d’origine. Les Monsters standard disposent d’un sous-châssis arrière plus large pour supporter un siège passager, mais comme Rick n’avait pas l’intention de transporter des passagers, le sous-châssis arrière a été rétréci, coupé et bouclé.
Une bosse arrière personnalisée en fibre de verre a été moulée pour correspondre aux lignes affinées du cadre. Tom de Hurley Custom Seats s’est occupé de la sellerie, associant du cuir noir à de l’Alcantara et des coutures repliées et roulées discrètes pour correspondre à la finition détaillée de la ferronnerie.
Le bras oscillant d’origine a été remplacé par une unité en aluminium Metmachex contreventée. Choisi pour son esthétique brute et son mécanisme de réglage de chaîne interne épuré, il abrite l’amortisseur arrière Öhlins d’origine de la moto. L’amortisseur a été entièrement révisé, son ressort peint en rouge et sa conduite de réservoir distante étendue afin que l’unité puisse être cachée hors de vue dans la section arrière personnalisée.
L’ergonomie a été réorientée vers le confort. Dans ses premières années, le Monster avait été équipé de clips bas et de commandes reculées S&P agressives. Pour cette dernière itération, Rick a installé un guidon plus large et plus bas sur des élévateurs de 100 mm tout en conservant les commandes reculées. La configuration maintient la position agressive intacte sans punir le cycliste sur les courses plus longues.
Le câblage Ducati d’usine des années 1990 est notoirement sujet à des problèmes. Pour éliminer les points de défaillance potentiels, Dan et Katy de Mono Cycles ont fabriqué à la main un faisceau de câbles sur mesure à partir de zéro. Le harnais est acheminé à l’intérieur du guidon, du té de fourche supérieur et des tubes du cadre. Les verrouillages de sécurité auxiliaires, y compris les commutateurs de béquille latérale et d’embrayage, ont été entièrement supprimés.
Le cœur du nouveau système électrique comprend des bobines d’allumage à plasma modernes, un calculateur programmable Ignitech mappé au capteur de position du papillon des carburateurs FCR, un module de commande Joost B-Box, une batterie au lithium antigravité et un régulateur-redresseur MOSFET. Tout le matériel électrique est regroupé hors de vue sous le réservoir de carburant, dans un support de batterie personnalisé.
Les commandes du cockpit sont ultra-minimales : le bouton de démarrage a été intégré directement dans le boîtier de papillon en billette, tandis qu’un seul appareillage à quatre boutons sur le perchoir gauche contrôle toutes les fonctions restantes. Dan a intelligemment câblé le bouton du klaxon gauche pour qu’il s’allume en orange, servant ainsi de témoin d’avertissement de faible niveau de carburant.
La vitesse est suivie via un compteur de vitesse numérique micro Motogadget alimenté par un récepteur GPS, permettant le retrait complet du câble de compteur mécanique traditionnel de la roue avant. Grâce à l’allumage et au câblage mis à jour, le L-twin s’allume désormais instantanément dès un quart de tour du démarreur.
Quand est venu le temps de peindre, Rick a demandé à Arnie de Pro Kustom de recréer la sensation d’une machine à expresso italienne vintage, en s’inspirant subtilement de la classique MV Agusta 750S. Arnie a mélangé sur mesure une teinte bleu profond qui se situe entre les tons chauds du cadre en nickel et l’éclat du réservoir en aluminium poli. Des fines rayures en nickel soulignent les accents bleus du réservoir, liant visuellement la carrosserie directement au cadre en treillis situé en dessous.
Doublé Talulale Monster 900S fini représente seize ans de possession, des milliers de kilomètres à travers plusieurs pays et le sommet absolu de la capacité de fabrication de Dirty Dick’s Motos.
« Ce n’est pas la fin de Dirty Dick’s Motos ; je serai toujours impliqué dans la scène dans laquelle j’atterris, et il y aura peut-être un autre atelier à Dubaï un jour », a noté Rick. Mais pour sa bien-aimée Ducati Monster 900S 1999, le long voyage depuis une offre eBay de fin de soirée jusqu’à sa personnalisation ultime est enfin terminé.
