L’évolution est une chose amusante. Je fais référence au processus qui signifie que nous évoluons tous constamment et que nous nous modifions ainsi que notre environnement pour mieux nous convenir. Le besoin inébranlable de tout être meilleur est ce qui nous rend humains. C’est ce qui nous a fait marcher debout et trouver comment exploiter l’électricité. Mais lorsque cet esprit est satisfait, voire confortable, il peut muter et se déchaîner un peu avec des résultats assez spectaculaires et imprévisibles. Comme une Golf Mk3 4 roues motrices avec plus de 550 ch aux roues, des roues Advan et des prises d’air sur le toit… Et oui, je viens d’utiliser la découverte de l’électricité en relation avec une Volkswagen ’92 modifiée.
La façon dont nous découvrons les voitures vedettes a évolué au fil des années, et il existe désormais de nombreuses méthodes différentes : lors de salons, sur les réseaux sociaux, les gens nous envoient des e-mails, ou nous les rencontrons simplement par hasard dans la rue (oui, vraiment !). En de très rares occasions, cela se produit comme lorsque nous avons découvert la Golf de Stefan Behrendtz. Comme vous le savez probablement maintenant, nous aimons les événements de Gatebil pour leur grande variété et le « qu’est-ce que c’est ? créations que nous croisons.
Au milieu des stands et des constructions sauvages, il aurait été facile de rater cette Golf Mk3. Mais après quelques jours passés au parc Mantorp en Suède plus tôt dans l’année, Larry, Rod et moi-même nous étions demandé trop souvent si nous avions vu que Le golf. Sur la piste, c’était rapide, très rapide, et tous les signes étaient là : de l’impressionnante traction à ce qui semblait être des radiateurs montés à l’arrière.
Ensuite, il y avait les arches utiles et les roues Advan RG de 17 pouces. L’ambiance éclectique de la VW signifiait qu’il y avait plus sous la surface que nous devions également découvrir. Ces constructions mutantes mises en place par des créateurs sans se soucier des « bonnes » roues de la « bonne » voiture sont celles que j’aime le plus. Ils sont indulgents et construits pour des raisons pures.
Vous devez également être assez engagé dans la cause, car même si VW a construit une Golf Mk3 à traction intégrale (appelée Syncro), elle n’a jamais été conçue ou destinée à ce genre d’abus. Alors vous vous demandez peut-être déjà : pourquoi commencer ici ?
Personnellement, je peux voir une multitude de raisons. Pour commencer, la plateforme Golf est extrêmement populaire, ce qui signifie que tout le monde a une mémoire ou un attachement quelconque. De plus, il y en a beaucoup, donc trouver une base ne sera pas un problème. Qui sait? Pas Stefan, car il l’a acheté en ressemblant beaucoup à ceci fin 2013. En fait, Mantorp Park était sa première véritable sortie après l’avoir parcouru et apporté ses propres modifications.
Ce qui a amené Stefan à posséder cette Golf semble drôle quand il l’explique. Il dit qu’après avoir construit une Volvo 740 turbo cinq cylindres assez géniale – avec tout un tas de pièces de course installées – il a décidé d’arrêter de jouer avec les voitures à l’été 2013 et de vendre. Ce n’est pas ce qui est drôle, évidemment, non, ce qui est amusant, c’est qu’après avoir « tout abandonné », il a ensuite acheté une BMW E46 M3. Y renoncer… Vraiment ? Cela ne durera jamais !
Mais il n’a pas accepté la BMW, alors il l’a vendue après seulement quatre semaines. Nous avons donc opté pour une berline quatre portes RWD boostée et fortement modifiée, un légendaire coupé sport à aspiration naturelle, puis en décembre 2013, il a repéré cette Golf à vendre. Transmission intégrale, trappe turbo chaude – c’est comme s’il complétait l’ensemble. Stefan se souvenait que c’était tout ce dont il pouvait parler quand tout le monde l’écoutait. Une visite a été organisée – il devait en faire sienne.
Explosifs de poche
Je ne peux pas imaginer ce que cela a dû être de faire un essai routier en Suède, en décembre, dans une Golf dotée d’un moteur de 568 chevaux éprouvé. Bien sûr, c’est un 4×4, mais dans mon livre, cela signifie simplement que les quatre roues vont tourner lorsque vous quittez la route/la piste au lieu de deux. Stefan était complètement convaincu et savait après un trajet de 10 minutes en passager qu’il était convaincu.
Alors qu’avait-il acheté ? Une combinaison de matériel bâtard et spécialisé réunis pour créer une arme complète d’une Golf. Il y avait du travail à faire sous la peau, avec un nouveau système de carburant, un système de refroidissement, un ECU et d’autres modifications apportées.
Le moteur six cylindres VR6 de VW a en quelque sorte été éclipsé ces dernières années par les plus petits moteurs turbo à quatre cylindres du groupe Volkswagen Audi. Mais les moteurs de 2,8 L et plus tard de 2,9 L amour le coup de pouce.
Un autre changement apporté par Stefan a été de passer au Precision Turbo 6266, qui est monté à l’arrière du compartiment moteur simplement parce qu’il n’y aurait pas eu assez d’espace pour le placer plus bas. Le refroidisseur intermédiaire se trouve à l’avant, mais même avec le reste du système de refroidissement à l’arrière et la cloison ayant été persuadée de donner un peu plus d’espace, la pression reste serrée.
Comme je l’ai mentionné, l’une des choses qui a attiré notre attention était la moitié inférieure en treillis du hayon. Ici, l’évidement de la plaque d’immatriculation et le métal environnant ont été complètement retirés pour permettre au flux d’air de s’échapper des deux radiateurs.
L’air entre par ces bouches d’aération sur le toit, astucieusement cachées sous le profil de la ligne de toit, tout en fournissant suffisamment d’air pour garder tout au frais.
Il descend ensuite dans une boîte scellée à travers ces tubes flexibles de grand diamètre. La vision vers l’arrière est largement inutile dans une voiture aussi puissante que la Golf, alors qui a besoin d’un rétroviseur intérieur de toute façon ? Le tube gris à gauche est destiné au remplissage de carburant, car le réservoir y est également enterré. La boîte a deux fonctions : la première est de contenir tout cet air frais et de s’assurer qu’il arrive au bon endroit, et la seconde est d’assurer la sécurité en cas d’éclatement du radiateur.
Il y a plus de prises d’air de chaque côté de la carrosserie, encore une fois encastrées, sans prises d’air pour gâcher les lignes glissantes de la Golf. Au début, je me demandais à quel point ils seraient efficaces – mes connaissances limitées en matière d’aérodynamique me demandaient s’il y aurait une sorte de vortex à l’entrée – mais le flux d’air est évidemment suffisant pour garder cette chose au frais.
L’air peut enfin être aspiré à travers le radiateur massif. Je suppose que ce poids supplémentaire sur le backend facilite la répartition sur la plate-forme, car le moteur VR6 et le turbo ne sont pas des poids légers à l’avant. Bien qu’il existe également un système 4 roues motrices qui aide également à égaliser les choses.
Manipulé
Lorsque vous regardez de plus près la coque de la Golf, cela semble en fait être un très bon endroit pour démarrer un projet comme celui-ci, car l’intérieur est essentiellement une grande boîte dans laquelle vous pouvez créer un bon environnement de travail. Ici, vous pouvez voir comment les positions assises ont été repoussées pour faciliter une fois de plus la répartition du poids. Vous pouvez également voir jusqu’où la colonne de direction a été allongée.
L’ensemble du tableau de bord et de la cloison ayant été démonté, un pédalier monté au sol a été installé. Ce type de matériel dédié signifie que vous pouvez compter sur lui pour fonctionner lorsque vous vous débattez sur une piste. Parce que dans le feu de l’action, vous n’avez pas vraiment envie qu’une pédale claque lorsque vous piétinez dessus.
Comme on peut s’y attendre, c’est strictement du business ici, et à moins de vraiment connaître vos VW, vous ne devinerez jamais qu’il s’agit d’une Golf. Vous pouvez voir l’affichage de l’indicateur de vitesse à la base de l’écran, et le clip sur le tableau de bord devant le conducteur est conçu pour contenir une tablette, qui dispose d’un affichage de tableau de bord virtuel et est alimentée par le système de gestion du moteur MAXX. Cependant, depuis que ces photos ont été prises, Stefan a choisi le calculateur SYVECS S6 pour le remplacer, car ce dernier possède des fonctions supplémentaires intéressantes qu’il souhaite essayer.
Un système VW Syncro original ne serait pas à la hauteur des puissances que le VR6 est capable de produire actuellement. À l’origine, Stefan utilisait une boîte de vitesses O2J modifiée avec des pièces de SQS Racing en République tchèque, et bien qu’il s’agisse d’une boîte à chien à 6 vitesses, elle est équipée de ce système de changement de vitesse séquentiel. Malheureusement, une semaine ou deux après ce tournage – toujours à Mantorp Park – la boîte a explosé. Quelque chose à propos de la puissance qui est trop importante pour le 02J ! C’est pourquoi une transmission 02M est désormais installée pendant les mois d’hiver.
Il existe désormais également des différentiels avant et arrière Peloquin provenant d’Athènes, en Géorgie, aux États-Unis, avec une transmission finale Golf 4MOTION et des arbres de transmission robustes SQS Racing. C’est donc un véritable line-up international qui s’est réuni pour que tout fonctionne. L’ECU Haldex a été supprimé et remplacé par un solénoïde SQS réglable.
Cela signifie que Stefan peut choisir entre une répartition parfaite de la puissance de 50/50 et 70/30 de l’avant vers l’arrière. Même s’il ne peut pas aller à plus de 50 pour cent en défense.
Les étriers Brembo à 4 pistons ont été adaptés pour s’adapter à l’arrière et les étriers K-Sport à 8 pistons font le travail à l’avant. Je n’ai pas reçu de poids total de la part de Stefan, mais après l’avoir vu en action, ils réussissent parfaitement à le ralentir.
Stefan’s Golf est une représentation directe des composants qui ont servi à sa création. Si vous les prenez un par un, ils font tous parfaitement leur travail – et nous avons tous déjà entendu des noms comme Advan, Precision Turbo, Sparco et Brembo. Mais ensuite, s’y sont mêlés certains qui ne sont pas si faciles à reconnaître. Mais rassemblez tout cela et vous pourrez voir comment fonctionne ma théorie de l’évolution.
C’est donc un mélange de pièces de Frankenstein, légèrement usé au combat et renégat dans les stands. Mais il y a un élément qui résume mieux cette construction que tout autre pour moi : l’attitude qu’il a fallu pour la construire. Vous voyez cet autocollant qui dit « FULL PUNG » ? Pung est l’argot suédois pour « balles ». C’est là une devise pour la vie !
Bryn Musselwhite
bryn@speedhunters.com
Instagram : Chasseur de vitessebryn
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