Pour lancer mon Spotlight-O-Rama du Festival des courses automobiles de Nouvelle-Zélande 2013 qui s’est tenu le week-end dernier (et celui à venir), j’ai pensé jeter un œil à l’une des voitures les plus cool occupant de l’espace dans le Hampton Downs Motorsport Park. des fosses. Oui, vous recherchez une véritable Ford Escort Mk2 Zakspeed.
Comme toutes les voitures que j’ai sélectionnées pour cette fonctionnalité, l’Escort à arc en caisson a une histoire intéressante, qui dans ce cas particulier a commencé en 1975. En commençant par une toute nouvelle coque MK2, Zakspeed a initialement construit la voiture pour les courses de Groupe 2 ; et dans cette spécification, elle a été conduite à la victoire au classement général du DRM (Championnat allemand des voitures de tourisme) par Hans Heyer en 1975 et 1976.
En 1977, l’Escort est retournée dans les installations de Skunkworks de Zakspeed et a été convertie à la spécification Groupe 5 qu’elle maintient encore aujourd’hui. Sous le capot se trouve un moteur à double arbre à cames Cosworth BDG de 1975 cm3 fonctionnant avec une compression de 12,0:1 et respirant via l’injection de carburant Lucas. La puissance est évaluée à 296 ch à 9 000 tr/min et 176 lb/pi à 7 000 tr/min.
Étant donné que l’ensemble ne pèse que 1 620 livres (735 kg), les performances sont impressionnantes, même selon les normes modernes. N’oublions pas que ce truc a presque 40 ans ! Ces voitures étaient apparemment bonnes pour 155 mph (250 km/h), d’où l’ensemble aérodynamique agressif ; et pour aider à réduire la puissance, d’énormes roues arrière de 13 pouces de haut et de 16 pouces de large sont enveloppées dans des slicks tout aussi larges.
La voiture a participé au DRM en 1977 et 1978 dans la spécification Groupe 5, avant d’être achetée par un concessionnaire Ford à Hong Kong après une course internationale à Macao. Elle a continué à courir dans la région au cours des années 80 et 90 et a remporté le championnat de super voiture d’Asie du Sud-Est en 91. Le propriétaire actuel de Kiwi a acheté l’Escort en 2001 et s’est lancé trois ans plus tard dans un projet de restauration pour lui redonner son aspect DRM d’origine. Spectaculaire ne commence pas à décrire cette machine !
Cette McLaren M12 Can-Am de 1969 se trouve en Nouvelle-Zélande depuis plus d’une décennie maintenant, mais avant son arrivée et sa restauration ultérieure, elle avait passé toute sa vie au Japon. Cela comprenait 28 ans dans une boîte en verre.
Seules 15 variantes de McLaren M12 ont été produites et seules quelques-unes sont encore connues aujourd’hui, mais cette voiture particulière – le châssis n°8 – a été vendue neuve à Toyota Motor Co. au Japon, qui l’a utilisée comme outil de comparaison de référence pour sa propre voiture. Châssis Can-Am. Les deux voitures étaient équipées d’un prototype de moteur V8 à quatre cames de 5,0 L ; ce qui a bien sûr fini par ouvrir la voie au 4,0 L 1UZ-FE de production.
Toyota n’a pas eu beaucoup de succès avec son projet japonais Can-Am et après la saison 69, le châssis a été revendu à l’équipe Kurasawa Racing. C’est sous leur garde que la carrosserie arrière a été modifiée, passant du M12 à la spécification M8D « Batmobile » qu’elle présente encore aujourd’hui. KRT a fait campagne avec la voiture pendant un an avant de la vendre au Sakai Racing Team, qui l’a utilisée en 1971 et 1972 jusqu’à ce qu’elle soit achetée par un homme d’affaires qui l’a garée dans une vitrine en verre à l’intérieur de son restaurant et l’a laissée là pendant près d’un an. trois decennies.
En 2000, un groupe de passionnés de McLaren Can-Am acheta la voiture et l’apporta en Nouvelle-Zélande où elle fut entièrement reconstruite. De nos jours, le M12 bat au son d’un véritable V8 Chevrolet 477ci 7800cc tout en aluminium conforme aux spécifications McLaren avec injection mécanique Lucas et lubrification par carter sec.
Avec plus de 600 ch au robinet et des trompettes ouvertes, il produit non seulement un spectacle, mais aussi un son à voir. Surtout quand il est conduit comme il se doit !
Lorsque les courses sur circuit du Groupe A ont décollé en Europe, la BMW 635 CSI d’usine était une formidable artiste. Sous sa forme de production, le six cylindres à haut régime de la voiture correspondait bien à son châssis à propulsion arrière à réglage sportif, mais modifié pour la course, il a établi la première référence.
JPS Team BMW était l’opération australienne soutenue par l’usine du constructeur et dirigée par Frank Gardner. Contrairement à l’Europe qui a été l’un des premiers à adopter le groupe A, les premiers JPS 635 noirs et or qui ont participé au championnat australien des voitures de tourisme (ATCC) l’ont fait sous la forme du groupe C.
Les moteurs six cylindres en ligne de 3,5 L étaient puissants et, une fois améliorés, avec une culasse à 24 soupapes, dépassaient 450 ch.
En fin de compte, les BMW ont connu des difficultés dans le groupe C en raison d’une mauvaise maniabilité, et ce n’est que lorsque l’ATCC a adopté le groupe A en 1985 que – comme leurs homologues européennes – les voitures JPS ont pris leur envol. Ils sont devenus moins puissants, mais couplés à des spécifications de châssis et de suspension améliorées, ils étaient globalement plus rapides.
La 635 CSI a fonctionné jusqu’en 1987, lorsque la E30 M3 est devenue la voiture de tourisme phare de BMW. Cette voiture particulière, qui a fait l’objet d’une restauration complète en 2001, a un historique impressionnant de courses australasiennes ayant été pilotée par Jim Richards, Denny Hulme et Neville Crighton, entre autres.
Pour un œil non averti, cette Corolla 1998 à cinq portes ne mériterait probablement pas un deuxième coup d’œil. En réalité, il s’agit probablement de l’une des voitures de course sur circuit Toyota à traction avant les plus folles jamais construites. Avec un coût de construction qui, à l’époque, aurait englouti plus de 250 000 $, on s’y attendrait cependant.
Désormais une voiture de course de classe SS2000 en Nouvelle-Zélande, la Corolla a été conçue à l’origine par le constructeur britannique de voitures de course/course Andy Rouse. Après s’être fait un nom sur la scène du British Touring Car Championship (BTTC), Rouse a décidé de construire un concurrent BTCC « économique » destiné au marché privé.
Ce qu’il a proposé était une machine sérieuse, aidée par un quatre cylindres 2,0 L 3S-GE hautement optimisé, doté d’une culasse inversée et d’une injection coulissante. Comme les autres voitures de tourisme BTCC de l’époque, elle développait 300 ch et était soutenue par une boîte de vitesses séquentielle à six rapports.
Bien que Toyota GB soit venu à la fête avec une carrosserie de Corolla inédite pour ce prototype de voiture à construire, l’homologation de course de Toyota Japon a été retardée. Au moment où la FIA a finalement approuvé la Corolla, le projet avait trébuché et, faute de financement et de sponsoring, Rouse a retiré l’épingle.
La voiture a finalement trouvé son chemin vers la Nouvelle-Zélande où elle est restée depuis. Ce n’est peut-être pas la plus jolie Corolla, mais étant donné qu’elle est une machine absolument unique en son genre, c’est certainement quelque chose de spécial. Et ai-je mentionné vite ?!
Cependant, rapide n’est probablement pas le mot approprié pour décrire la Porsche 58 d’Ernie Nagamatsu. Mais c’est absolument génial, car je doute qu’il existe de nombreuses voitures de course qui ont vu autant d’action que cette célèbre 356 Speedster.
Au cours des années 60, 70, 80 et la majeure partie des années 90, la Porsche Kilpatrick était un concurrent régulier dans la classe SCCA E-Production. Et par régulier, je veux dire que c’est – et c’est le défunt propriétaire/chauffeur Brig. Le général James Kilpatrick – n’a manqué aucune course en 32 ans ; totalisant plus de 55 000 miles de course documentés.
Bien que près de 50 ans se soient écoulés depuis que la voiture a été préparée pour la course, elle reste pour l’essentiel dans son état d’origine, jusqu’aux cicatrices de bataille sur la carrosserie et aux jauges d’avion en bas à gauche du volant que Kilpatrick – un avion de l’US Air. Pilote de force – installé.
Les roues de course Panasport enveloppées de pneus Avon de style vintage sont en parfaite harmonie avec cette Porsche de course nostalgique.
Une 356 Speedster de course aurait été très cool lorsque Kilpatrick a commencé à piloter la voiture à Del Mar en 1964. Cinq décennies se sont écoulées et je suis sûr que vous conviendrez que rien n’a beaucoup changé.
On se souvient de la E30 M3 pour beaucoup de choses, mais rien de plus que pour son succès en tant que machine de groupe A et de DTM qui a tué des géants pendant l’âge d’or des courses de voitures de tourisme à la fin des années 80 et au début des années 90.
Elle a gagné sur les circuits européens et, comme cet exemplaire d’usine BMW, il fallait également compter avec elle dans le championnat australien des voitures de tourisme. En bas, c’est facilement l’une des voitures les plus reconnaissables de l’époque.
Les machines B&H jaunes et noires – qui étaient toutes des modèles « Evolution » de 2,5 L d’une puissance de plus de 350 ch – ont fini par être pilotées par certains des meilleurs pilotes du secteur. Cela incluait le propriétaire australien de l’équipe, Tony Longhurst, qui était le seul pilote lors de l’ATCC 1991 à remporter une manche (deux d’entre elles en fait) dans une voiture qui n’était pas une Nissan Skyline GT-R.
Cette voiture particulière était la deuxième M3 de l’équipe B&H – une machine que Denny Hulme conduisait lors du Tooheys 1000 1992 au Mount Panorama, Bathurst, lorsqu’il a subi une crise cardiaque qui lui a finalement coûté la vie à l’âge de 56 ans.
Et c’est sous cette forme de « Grande Course » de 1992 que son propriétaire actuel continue de montrer, de démontrer et de piloter la voiture, en hommage à l’un des plus grands pilotes de course que la Nouvelle-Zélande ait jamais produits.
Brad.