L'Australie est une mine d'or automobile. C'est vraiment. Il n'est pas difficile de faire des comparaisons avec ces pays scandinaves avec lesquels nous vous avez familiarisé au cours des deux dernières années grâce à Gatebil Events, parce que les Australiens et les Vikings pensent beaucoup. Les deux comme les voitures – c'est en quelque sorte une donnée – les deux ont une dépendance incurable à la puissance et à la vitesse, et pour couronner le tout, il y a toujours la nécessité de se réinventer. Cela nous aide tous très divertis, parfois étonnés. C'est particulièrement cette dernière qualité qui entre en jeu avec l'une des rares voitures finales que je tiens du Challenge World Time Attack de l'année dernière.
Ce S15 Silvia peut initialement sembler être le genre de projet que vous verriez sortir d'une boutique de réglage ou de course bien fondée, mais comme beaucoup de voitures que nous proposons de Gatebil, cela a été assemblé par ses propriétaires, Wayne et Andrew Sutton. L'authenticité était au cœur de cette construction d'attaque de temps, avec beaucoup d'inspiration tirée du Silva qui a couru dans la classe GT300 de JGTC il y a des années.
Étant fermement des croyants dans l'attention aux détails, c'était vraiment la seule façon de s'attaquer à leur S15 et c'est une très bonne chose parce que ce Silvia est tout simplement inspirant. Prenez l'Aero par exemple: chaque panneau de corps principal que vous voyez était en forme de sur mesure et fait, car ils savaient que s'ils devaient le faire correctement, aucun compromis ne devait être pris. Comme toutes les grandes constructions, tout a suivi une évolution qui a commencé lorsque la voiture a été achetée pour la première fois par Wayne en 2005, alors qu'il vivait au Japon. À l'époque, la voiture était NA, et elle est restée NA même après avoir été renvoyée en Australie et s'est développée. Mais ensuite, la nécessité d'être compétitive dans l'attaque à temps a entraîné la décision inattaquable à l'induction forcée. Mais plus sur le moteur plus tard…
C'est le corps qui m'a fait remarquer instantanément la voiture à WTAC l'année dernière; Les lignes épurées, le manque de graphiques pour encombrer le profil fluide – il avait l'air si fonctionnel et méticuleusement assemblé. Pour obtenir ce look, Wayne et Andrew ont marqué sur mesure tout le corps, en commençant à l'avant avec le pare-chocs élargi avec un grand apport aérien central béant conçu pour fournir juste le bon type de flux d'air aux noyaux les plus frais cachés derrière. Des touches aérodynamiques supplémentaires ont été boulonnées, comme le spoiler avant en carbone qui s'étend sous la section avant, ainsi que la paire de canards de carbone VoLTex pour aider à aider à l'approvisionnement avant.
Lemping de l'air rapidement et efficacement de l'intérieur du baume moteur est tout aussi important que de le ramasser en premier lieu et cela est facilité par les grandes ouvertures à persiennes en forme de V sur le premier capot de carbone de moulage.
Le design Fender inspiré de GT a suivi, boursouflé doucement autour des phares factice et s'étendant dans une arche à profil carrément. Des garnitures supplémentaires en fibre de carbone sont ajoutées pour aider le flux d'air sur la section avant tandis que l'aile elle-même crée une grande ouverture car elle rencontre les portes de carbone, aidant à couler autant d'air des passages de roue que possible.
La nouvelle largeur permet aux Sutton Brothers de faire fonctionner une grande roue et une configuration de pneus, qui au moment du tournage se composait de 10 pouces de raies de 18 pouces de 2,5 pouces, la taille de la course Volk Racing CE28NS avec Advan A050 dans la taille indispensable 295 / 35R18 incontournable que tout le monde coule maintenant. À travers les rayons de bronze mat, il n'est pas difficile de remarquer le paquet de frein sans fin rouge composé d'étriers à six pot à l'avant et de quatre points à l'arrière, mordant les rotors à fentes à deux pièces.
Le flux d'air autour du profil de la voiture est mis à profit par la conception de jupe latérale personnalisée. Sous la voiture, un sol en fibre de carbone fait des merveilles à l'augmentation de la force d'appui lorsque l'on voyage à des vitesses souvent atteintes sur des pistes comme Sydney Motorsport Park.
Il se trouve ensuite aux ailes arrière, maintenues en place avec des vis en aluminium léger pour un retrait facile. Ici, nous avons un élargissement encore plus agressif; Le genre de ligne carrée que vous vous attendez à trouver sur toute voiture de course à dessein – dans ce cas, complétant magnifiquement le traitement avant.
Il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que beaucoup de réflexion et de temps ont été consacrées à la conception et à la création du bon type d'ajouts aérodynamiques, mais c'est une observation qui a particulièrement du sens lorsque vous visualisez la voiture de l'arrière. Beaucoup de coupe du pare-chocs arrière a été effectuée, ce qui, avec les ouvertures arrière arrière, aide à réduire la traînée qui créerait autrement toutes sortes de problèmes avec le flux d'air sous la voiture.
La section de diffuseur étendu unique est là pour prendre le relais du sous-sol, aidant à canaliser efficacement l'air et à l'utiliser pour créer une force d'appui supplémentaire et éliminer les turbulences désagréables.
Comme nous l'avons appris dans le passé à partir de messages que nous avons réalisés en collaboration avec Andrew Brilliant, tout ajout aérodynamique complète et affecte toujours une autre, et à l'arrière, le travail effectué par le diffuseur est rejoint par la quantité massive d'approvisionnement que l'aile Voltex génère. Les supports des ailes s'étendent à travers le couvercle du tronc de carbone, transférant la charge directement sur le châssis du S15.
J'ai trouvé cela vraiment intéressant: alors que je regardais le design de l'aile, Wayne a souligné le petit écart sur le couvercle du coffre juste derrière les deux séjours de l'aile. C'est à quel point le support soutient sous pleine charge, en train de perdre à la surface du carbone. Des trucs fous.
Ajoutez tous les petits détails et les touches méticuleuses, et vous avez l'une des voitures d'attaque Time les plus complètes que nous ayons vues sur SpeedHunters.
Le S15 a été inscrit dans la classe Pro Am à WTAC l'année dernière et avec Andrew au volant, il a enregistré un 1'31 ″ 832 qui était assez bon pour la deuxième place. Après être arrivé quatrième en 2011, ce fut un superbe résultat et qui était très satisfait.
Ce S15 a été l'une des toutes premières voitures au monde à porter l'autocollant #wehaveboost et il n'aurait vraiment pas pu être appliqué à une voiture plus adaptée. Laissez-moi élaborer.
#Wehaveboost
Vous voyez, comme je l'ai mentionné, le S15 était à l'origine un modèle de spécifications, ce qui signifiait qu'il est venu avec la version SR20DE du moteur de l'usine. Wayne a continué à perfectionner la voiture sous cette apparence jusqu'en 2011, date à laquelle ils ont décidé d'entrer pour la première fois WTAC. C'est à ce moment-là qu'un turbo a été ajouté (#wehaveboost !!), mais ce n'était pas tant un cas simple de «attacher un coup de souffle au petit pot et voir ce qui se passe», mais plus quelque chose dans le sens de «Commençons à nouveau».
Le SR a eu droit à une refonte complète de Jun au Japon qui l'a reconstruite à partir de zéro et a équipé leur kit de Stroker de 2,2 litres. Ils ont accordé une attention particulière à la tête Nismo N2 qui était portée beaucoup comme un moteur GT aurait été porté à l'époque. Des cames de 272 juin ont été ajoutées et le moteur a été scellé, créant un rapport de compression de 9,1: 1. Un turbo à rouleau jumeau de précision 6466 a suivi ensuite, monté sur un collecteur 6 boost et contrôlé par une paire de vaseages externes turbosmart de 38 mm. Après avoir été comprimé et refroidi dans le noyau intermédiaire HKS GT, la charge d'admission est livrée dans les quatre cylindres à travers l'accélérateur et le plénum hypertune.
Je pensais que la surface non peinte du couvercle de la came de SR était un très bien ajustement à tout le caractère global de la construction. Le ravitaillement est dû aux injecteurs monstrueux de Bosch 2200cc / min qui doivent pulvériser de grandes quantités d'E85 pour correspondre à la soif du moteur sur mesure.
La façon dont la même attention aux détails est portée dans le baie des moteurs est une joie à admirer, et un détail que j'ai vraiment aimé était le placement des réservoirs de reproche de la suspension Aragosta construite par Midori sur lequel la voiture monte. Ces amortisseurs préapportés par la course rejoignent les bras de suspension Ikeya entièrement réglables ainsi que les barres de balancement avant et arrière réglables SARD, pour permettre au S15 la multitude de réglage de toute voiture de piste focalisée de ce calibre.
L'ingénierie UniGroup a pris soin de l'écoute de l'ECU SM4 Autronic, en extraction de 490 kW sur les roues arrière. À vous et à moi qui se traduit par 657 ch à un réglage de boost de 35 psi, mais pour avoir une configuration plus gérable et fiable, les frères exécutaient 27 psi au WTAC qui donne 577 ch. Toute cette puissance est canalisée vers le LSD arrière en carbone NISMO via un séquentiel à six vitesses Holinger et un arbre provisoire en carbone ACPT.
L'excellence est dans les détails
Sur la bonne voie, cela se traduit par des changements de vitesse proches de l'instant – quelque chose de très important lorsque chaque centième compte. De plus, cela permet au conducteur de se concentrer sur sa ligne et de garder le contrôle de la voiture. Conduire sur la limite même de l'adhérence et de l'aérodynamique est une pression sur le conducteur, donc moins il doit faire au volant, mieux c'est.
La dernière pièce du puzzle était le châssis et l'intérieur de la Silvia, et comme vous pouvez le voir, il s'agissait autant des détails ici que tous les autres domaines de la construction. Rejoignant la partie arrière de la cage de rouleau qui avait été fabriquée au Japon par Ishazaki-san de Faith Craft, les Sutton Brothers ont pris soin de la tuyauterie avant, appelant Mitch Ciaglia d'Hypertune pour s'occuper du soudage. Le soudage des coutures et le renforcement supplémentaire ont suivi tout autour de la coquille, avant que le tout ne soit peint par le père de Neil Sutton, Wayne et Andrew. Ensuite, les quelques ajouts de choix ont suivi avec le siège de seau et les harnais de takata de la mariée Zeta 3. Si vous ne l'avez pas déjà remarqué, les Sutton Brothers apprécient vraiment la touche JDM authentique lors de la sélection des mises à niveau – quelque chose qui ajoute encore à toute l'aura du projet.
Le volant en cuir Nardi est monté sur un boss de Bell Works Snap-Off pour faciliter l'entrer et sortir du siège de seau profondément renforcé, sans parler de surmonter les barres transversales de la cage. Mis à part un tableau de bord en fibre de carbone personnalisé sur lequel le journaliste de données RacePack IQ3 a été ajouté, il n'y a pas grand-chose d'autre à voir.
Tout est magnifiquement minimaliste, avec quelques boutons simples et un interrupteur de mise à mort pour les électriques ajoutés à la console du centre de carbone.
L'exécution est vraiment des normes les plus élevées, ce qui fait de nombreuses autres voitures d'attaque de temps bien connues en comparaison.
La simplicité n'est pas une chose facile à obtenir, surtout lorsque vous mettez une chose complexe comme une voiture d'attaque dans le temps. Mais ce que les Sutton Brothers ont réussi à créer avec ce qui a commencé en tant que voiture de rue NA au Japon il y a toutes ces années, est assez exceptionnel et cimente plus la scène de la voiture de l'Australie comme l'une des plus intéressantes.