Comment dire cela sans trop fâcher… Bon, alors vous connaissez la nouvelle Honda NSX qui vient de faire ses débuts au Salon de Détroit ? Oui, cette supercar futuriste et quelque peu anonyme que beaucoup de gens convoitent. Voilà, mes amis, c’est pas une NSX.
Même si c’est le meilleur, et probablement le seulement réponse que Honda devait trouver pour répondre à la tendance actuelle des monstruosités hybrides turbocompressées, à injection directe et à traction intégrale que nous appelons maintenant hypercars, ils n’avaient tout simplement pas le choix en la matière. Bien sûr, ils auraient pu proposer une voiture de sport légère et entièrement en alliage de carbone avec un moteur V8 à haut régime monté au milieu entraînant les roues arrière via une boîte-pont manuelle à 6 vitesses. Il s’agirait peut-être même de l’expression la plus précise d’une voiture de conduite moderne. Mais allez, soyons sérieux : qui diable veut une voiture comme celle-là de nos jours ? La NSX a toujours été synonyme de perfection de conduite sans faille, et même si elle est ancienne, quelle que soit la façon dont vous la regardez ou essayez de l’argumenter, elle restera la meilleure voiture de sport jamais sortie du Japon.
Alors, comment améliorer la perfection ? Eh bien, une chose est sûre, ce ne sera pas via cette voiture qu’ils appellent la nouveau NSX. Non, même si cette voiture sera bêtement rapide et ridiculement facile à conduire, ceux qui recherchent une véritable satisfaction de conduite se tourneront toujours vers la voiture d’origine. C’est exactement ce qu’a fait notre ami Jun-san. Sa recherche d’une voiture de conducteur sérieux est ce qui l’a initialement conduit à la NSX : son look intemporel et sa capacité à remplir à la fois les fonctions de voiture de sport et à garder la tête haute sur les circuits de course comme Fuji et Tsukuba, les principales attractions.
Mais sa recherche du NA1 parfait n’était qu’un début. Après avoir vécu avec la voiture sous sa forme standard pendant des années, Jun a finalement commencé à la bricoler, et c’est quelque chose qui n’a jamais arrêté. Dans son état actuel, c’est une interprétation superbement exécutée de ce qu’est la NSX idéale de Jun, et après l’avoir vu et rencontré à Daikoku PA, je savais que c’était une voiture que vous aimeriez voir.
Il ne fait aucun doute que le Zenki La version de la NSX avec les lumières pop-up est celle qu’il vous faut. Il est si joliment simple dans sa conception et peut vraiment ressembler lorsque vous commencez à jouer avec l’esthétique. L’idée ici était d’ajouter des fonctionnalités en aidant la carrosserie de la NSX à fendre l’air, tout en utilisant pleinement l’air qui passe au-dessus et en dessous.
Ainsi, en plus des grandes ouvertures pour améliorer le refroidissement, le pare-chocs avant de Marga Hills a été modifié pour accepter une paire de canards en carbone, ainsi qu’un séparateur de carbone et un support inférieur fabriqués par Jun lui-même. Il s’étend sur une longue distance le long de la voiture et se scelle contre le reste des caches de soubassement, ce qui facilite la circulation de l’air sous le châssis.
Un capot ventilé Advance aide l’air à passer à travers le radiateur et le refroidisseur d’huile à s’échapper et, ce faisant, semble extrêmement menaçant grâce aux persiennes en fibre de carbone brute.
Un ensemble d’ailes avant Marga Hills plus larges a suivi, aidant la NSX à paraître plus large et plus basse par rapport au sol. À son tour, cela a permis à Jun d’utiliser une piste avant plus large pour améliorer l’adhérence et les sensations dans les virages. Un ensemble de roues RAYS Gram Lights 57Extreme décalées mesurant 17 × 9 pouces à l’avant et 18 × 10,5 pouces à l’arrière avec des pneus Dunlop Direzza Z2 tout autour est la configuration de rue choisie. Quant aux freins, si vous passez en mode présentation bouton, vous pouvez agrandir l’image et découvrir les Brembos à 4 pots cachés derrière les rayons fins. L’arrière bénéficie du même ensemble, étant donné que c’est là que se trouve la majeure partie du poids de la voiture.
Comme Jun est très doué en matière de bricolage, il a créé ses propres feux latéraux à LED, qu’il a installés à l’endroit approprié au-dessus de la section d’aération de l’aile.
Le look inspiré du JGTC du kit aérodynamique Marga Hills se poursuit le long du profil ; les jupes latérales rapprochent réellement les traitements avant et arrière. Les marches comportent des secondes sections sous la forme de jupons en fibre de carbone qui aident à définir le bord inférieur de la voiture et donnent l’illusion qu’elle est assise même inférieur.
Tout cela culmine à l’arrière avec les ailes gonflées Marga Hills intégrées pour un look homogène. De la façon dont l’aérodynamique du marché secondaire a été installée jusqu’à sa conception, qui améliore l’ADN sous-jacent de la NSX plutôt que de le modifier de manière non naturelle, tout est très bien exécuté.
Voir la NSX naviguer autour d’Odaiba cet après-midi-là m’a fait retomber amoureux de la NA1. Je veux dire, regardez ce truc, c’est comme si le véhicule de course Takata JGTC GT500 s’était déchaîné dans les rues de Tokyo ! Comment est cette voiture de plus de 20 ans ?
Mais attendez, je n’ai pas encore tout à fait fini. Vous voyez, une fois que vous regardez de l’arrière, le travail de Jun entre en jeu, à commencer par l’aile GT. Il est composé d’une section d’aile principale Garage BB avec un ensemble de supports Matric en carbone fixés sur les supports d’aile d’usine.
Il existe également d’autres travaux LED personnalisés. Puisque l’idée derrière la construction était d’amener la NSX dans l’ère moderne en termes de style, Jun a conçu son propre modèle pour les feux arrière, les feux stop et les clignotants.
Cela donne à la NSX un air tellement malade lorsqu’elle est assise derrière elle dans la circulation. D’autres travaux ponctuels ont suivi, cette fois avec un diffuseur arrière personnalisé, qui, tout comme l’avant, s’étend pour se connecter au soubassement scellé.
Toda Racing rencontre Advance
Jun était plus que satisfait de l’évolution de sa voiture, mais après des années d’utilisation et d’abus dans la rue et sur la piste, le moment est finalement venu de rafraîchir le moteur. Et quel est l’intérêt de faire cela sans ajouter au moins quelques mises à niveau, n’est-ce pas ?
Eh bien, il est peut-être allé un peu trop loin ici, mais comme le moteur devait sortir, c’était tout à fait logique. Mis à part le cache de caméra bleu profond emblématique d’Advance, il n’y a pas grand-chose qui laisse entendre à quel point ce C30A est spécial. Rien qu’en regardant dans le compartiment moteur, vous ne sauriez jamais que ce moteur développe 110 ch par litre – mais c’est exactement ce qu’il fait. Il est fourni avec un kit de course Toda Racing de 3,1 L, composé d’un vilebrequin spécial et d’un ensemble de pistons à haute compression construits selon les spécifications GT.
Il y a aussi des arbres à cames en billette Toda Racing dans le mélange, et avec AvanceGrâce au savoir-faire de Honda en matière de construction de moteurs de course, le V6 Honda a été transformé en une centrale électrique réactive et réactive qui ne demande qu’à être utilisée correctement à tout moment ! 350 ch ne semblent peut-être pas beaucoup, mais dans une voiture qui fait pencher la balance à un peu plus de 1 200 kg, c’est beaucoup de pouvoir avec lequel jouer.
Les temps au tour de Jun témoignent de la rapidité avec laquelle une NSX bien configurée peut être. Cliquez sur Play ci-dessus et vous pourrez voir son tour de 1’01’ sur le circuit de Tsukuba d’il y a quelques semaines.
Et voici une vidéo de son meilleur tour au Fuji Speedway – un 1’55”. C’est vraiment impressionnant et cela fait facilement honte à beaucoup de supercars modernes !
Je parie que vous regardez cette NSX sous un tout autre jour maintenant, n’est-ce pas ?
Le moteur construit par Advance canalise les gaz d’échappement à travers un ensemble de collecteurs Fujistubo à haut débit avant de les transmettre à un échappement en titane Advance, qui, comme vous pouvez le voir ici, comporte une paire de silencieux disposés transversalement qui aident à atténuer la bande sonore tonitruante du V6. Ça sonne, eh bien, glorieux – un mélange parfait de râpeur qui s’intensifie à mesure que les régimes montent pour devenir une raquette toute-puissante à aspiration naturelle ! Le moteur est géré via un ECU piggyback HKS F-CON V Pro exécutant une carte personnalisée qu’Advance a peaufinée au cours d’une série de sessions de réglage sur banc et sur route. Tout ce dont il a besoin maintenant, c’est d’un kit d’injection sport Toda Racing avec un ensemble sexy de piles de vitesse – qu’en pensez-vous, Jun ?
Advance est passé à la transmission avec un embrayage Carbon-R à double disque Exedy couplé à un volant d’inertie léger. Cela envoie le lecteur à un LSD OS Giken 1,5 voies avec une finale 4,4 pour aider à rapprocher les engrenages.
Dites bonjour au numérique
Jun a passé beaucoup de temps à personnaliser l’habitacle de sa NSX.
En plus d’un volant Momo monté sur un bossage à dégagement rapide, il a remplacé les sièges d’origine par une paire de baquets fixes Sparco REV2 flanqués de ceintures de harnais Sabelt.
Mais le véritable truc de la fête réside dans l’habitacle des instruments… Avec la sortie du Defi Smart Meter, il n’y a jamais eu de moment aussi simple pour créer votre propre affichage numérique de type voiture de course. La façon dont Jun a procédé était de conserver uniquement les jauges de carburant, de volts et de température d’eau de la NSX, et de créer un support en fibre de carbone sur lequel l’écran LCD était installé.
L’unité Defi s’interface avec l’ECU de Honda et relaie les informations sans fil via Bluetooth vers l’écran, qui est simplement une tablette Google Nexus. Cela signifie bien sûr qu’il s’agit d’un écran tactile, et en passant un doigt dessus, vous pouvez basculer entre les différents écrans d’affichage, ou, si le cœur vous en dit, regarder des films sur YouTube et répondre à certains e-mails ! C’est vraiment cool, non ? Je pense que Defi est sur un gros plan avec ce petit gadget.
Voyant que Jun prend la piste assez souvent, il a décidé d’installer de manière permanente un compteur d’attaque de circuit HKS (minuteur de tour) dans un support de pilier sur mesure garni de cuir en fibre de carbone. Bien sûr, il a fait tout le travail lui-même !
D’autres travaux de bricolage peuvent être trouvés dans la console centrale avec une unité de navigation à écran tactile montée sur mesure et un contrôleur GReddy Multi Switching System. L’unité principale audio a été déplacée du côté passager pour garder les choses épurées.
Advance s’est également occupé de la manipulation de la NSX, en installant ses amortisseurs Bilstein d’origine ainsi qu’un jeu de ressorts Eibach correctement choisis, et en complétant le tout avec des bagues d’oreiller pour éliminer tout jeu possible. Tout cela en fait une machine d’attaque temporelle très bien configurée.
Jun a à peu près pris la perfection qu’est le NA1 NSX et l’a encore perfectionné.
Ce sont ces types de voitures qui continuent de définir la culture automobile japonaise. Il s’agit de persévérer, de suivre un rêve ou une idée et de le transformer lentement mais sûrement en réalité. Le meilleur pour moi, c’est qu’il n’y a jamais d’arrière-pensées. Il s’agit d’une voiture construite par un passionné dans le seul but de satisfaire son besoin de créer la meilleure interprétation possible de la voiture qu’il aime tant. C’est l’essence de ce que nous nous efforçons tous de faire : pas besoin de chercher des félicitations ou de l’attention – juste une satisfaction personnelle.
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