Il y a une place spéciale dans mon cœur amoureux de la terre réservée aux motos d’aventure tout-terrain d’entrée de gamme. Oui, je pourrais prier sur l’autel des monstres de grande cylindrée et de puissance énorme comme Ducati, KTM ou BMW, mais ils ne sont que cela, gros, encombrants et bien que généralement gérables, je préfère ne pas gérer une moto quand je pars à l’aventure. Je veux la liberté et rouler sans soucis, sans me soucier du poids de cette foutue moto.
Ainsi, lorsque Kawasaki a lancé la toute nouvelle KLE500 2026, une moto d’aventure d’entrée de gamme dans la veine de l’Himalayan 450 de Royal Enfield, de l’Ibex 450 de CFMoto et de la 390 Adventure de KTM, vous feriez mieux de croire que je me suis levé et que j’en ai pris note. Mais ensuite, Internet a fait ce qu’Internet fait de mieux : éviter les nuances au profit des prises de vue brûlantes et de la haine. Le cycle Boom and Bust qui réduit l’enthousiasme à néant.
Les gens ont décidé que la suspension n’était pas assez bonne, que le moteur était trop nerveux pour le tout-terrain, que le pneu arrière était trop petit, que la configuration était mauvaise, que les composants étaient des déchets et toutes les autres accusations de maladie auxquelles ils pouvaient penser. Personne n’avait conduit la moto, remarquez, mais le pronostic était que la KLE500 était stupide et mauvaise et mauvaise et stupide.
Malheureusement, les critiques ont repris les accusations initiales sur Internet, car Internet récompense la haine et les prises de vue brûlantes. Mais après l’avoir parcouru sur les routes et sentiers pittoresques qui zigzaguent à travers le parc national de Zion et ses terres publiques environnantes, après l’avoir sauté, traversé une tempête de sable et utilisé toute sa plaque de protection en aluminium, je suis ici pour vous dire que, terriblementInternet est faux. C’est un bon tout-terrain d’entrée de gamme.
Et cela pourrait être génial avec quelques petites modifications.
Notre site de test se trouvait dans les environs du parc national de Zion, un endroit qui crie à l’Occident. Des falaises imposantes autrefois remplies d’eau de mer, des glissades rocheuses selon la croyance du mendiant, une montagne affectueusement surnommée « Flying Monkey » comme le gouvernement fédéral avait l’habitude de tester des traîneaux-fusées au sommet avec des singes attachés aux chaises, et la terre la plus limoneuse que vous puissiez imaginer. Des chemins de secours de toutes sortes sillonnent le terrain, certains étant en gravier, d’autres en terre et d’autres encore emportés par les eaux au point que seuls les bovins, les cerfs et les mouflons d’Amérique devraient oser y entrer.
Si vous voulez trouver des défauts à une moto tout-terrain, ce sera ici, c’est ce que je dis. Et cela imitait très bien le terrain du nord de l’Utah de la route que j’ai parcourue avec mon seigneur et sauveur personnel, le Royal Enfield Himalayan 450, il y a deux ans. Et c’est absolument l’un des concurrents de Kawasaki dans ce domaine.
Des pommes aux pommes, pour ainsi dire.
En jetant une jambe, ce que vous remarquerez en premier, c’est la hauteur du siège et l’ergonomie, dans la mesure où elles sont sacrément parfaites. La hauteur du siège est de 34,3 pouces, ce qui semble élevé et ça l’est. Je mesure 6’4″ et j’ai un entrejambe de 34 pouces, c’est donc une moto qui est plus ou moins construite pour ma stature, mais tout pourrait échouer si les barres et le cockpit ne sont pas bien pensés. Kawasaki, cependant, est livré avec les barres très verticales, le réservoir épousant vos jambes et vous poussant vers le haut, et la selle étant étonnamment confortable. Les repose-pieds sont également des points d’appui solides, même si j’ai espionné que Kawasaki testait un ensemble d’accessoires en titane. des chevilles avec un coussinet beaucoup plus large, et j’en aurais pris un jeu en un clin d’œil.
Le tableau de bord est assez basique et constitue le TFT désormais standard qui équipe pratiquement toutes les nouvelles motos. Il vous dit tout ce que vous devez savoir et rien de plus. Il existe l’option pour l’application Rideology de Kawasaki, qui se connecte à vos communications compatibles Bluetooth, et vous pouvez demander au vélo des informations telles que la quantité de carburant restante, obtenir des instructions détaillées, et bien plus encore. Plus important encore, du moins pour tous les tout-terrains du groupe, il n’y a pas de contrôle de traction et l’ABS peut être complètement désactivé en appuyant simplement sur un bouton sur le guidon. Le premier, cependant, peut être quelque peu déconcertant pour le pilote débutant. Cela ne devrait pas être le cas.
Ne pas avoir d’antipatinage peut sembler intimidant pour ceux qui débutent en tout-terrain, mais il s’agit d’une moto qui ne produit ni une tonne de puissance, ni cette puissance à l’avant de la plage de puissance. Le moteur bicylindre parallèle de 451 cm3, tiré directement de la Ninja 500 et inchangé par rapport à cette application, est une unité à haut régime dans la mesure où il faut vraiment l’attraper par la peau du cou et l’essorer pour obtenir les 51 chevaux annoncés. De nombreux internautes ont pris pour cible ce fait, mais je n’ai pas trouvé cela du tout rédhibitoire.
Le long des lavages et des routes, le KLE500 avait suffisamment de couple et de puissance à faible puissance pour rouler au rythme de la marche, et quand tout s’ouvrait, ou que je faisais un lien d’un virage à l’autre, je pouvais faire glisser le cul comme si j’étais Chris Birch. Sur une route coupe-feu particulièrement rapide, j’étais plus souvent de côté que droit. C’est exprès, bien sûr. Je comprends cependant la critique, car il y avait quelques endroits où j’aurais aimé plus de couple, et je pense que Kawasaki pourrait résoudre ce problème assez facilement avec un léger réglage de l’ECU et un pignon arrière plus grand.
Je dis cela, car il y avait quelques domaines où je cherchais un rapport entre un rapport, c’est-à-dire un entre le premier et le deuxième, ou le deuxième et le troisième. La boîte de vitesses elle-même était solide, mais un peu plus de couple, qu’il soit dérivé mécaniquement via un pignon ou dérivé électroniquement d’une nouvelle carte de couple, n’aurait pas permis à tous les ennemis de se tenir debout. En ce moment, ils doivent pointer un orteil. Eh bien, deux orteils, car la suspension nécessite également un léger ajustement.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, il faut vous rappeler qu’il ne s’agit pas d’un aspirant au Dakar, prenant des noms. Même si cela y ressemble définitivement. C’est une moto d’aventure d’entrée de gamme. Il est conçu pour les nouveaux conducteurs et ceux qui débutent tout juste leurs voyages hors route. Cela n’a pas été conçu pour être la solution ultime, et Internet doit comprendre cette nuance. Et selon ce standard, la suspension est bonne, mais pas excellente.
Les fourches KYB inversées offrent 8,3 pouces de débattement à l’avant, tandis que l’amortisseur unique à l’arrière vous offre 7,7 pouces. Les façades ne sont pas réglables, tandis que l’on peut jouer avec la précharge à l’arrière. Il existe également une garde au sol très critiquée de 6,8 pouces, couplée à une petite plaque de protection sur le modèle de base et une plaque beaucoup plus volumineuse sur le modèle SE, sur lequel j’ai roulé.
Sur une section particulière de notre trajet, c’est devenu un sentier de bétail. C’était une route à deux voies délavée, fortement défoncée, sinueuse, tortueuse, avec des rochers à tête de bébé, des whoops acérés et des tourbières de sables mouvants. C’est ici que j’ai découvert les atouts limitants du KLE500.
Même si la suspension est super linéaire et progressive, sa compression est trop rapide pour vraiment absorber les gros coups. Je comprends pourquoi les ingénieurs de Kawasaki ont fait cela, car la moto est légère, faisant pencher la balance à seulement 428 livres. Et beaucoup de gens vont rouler sur ces routes ou sur des sentiers légers, contrairement aux tout-terrains plus difficiles que nous faisions, donc une configuration plus douce est logique. Les composants internes robustes ne sont probablement pas nécessaires, en particulier pour un produit d’entrée de gamme. Mais ce que j’ai découvert, c’est que chaque fois que j’avais besoin que l’avant ou l’arrière absorbe vraiment un coup, je frappais les butées et la plaque de protection. Heureusement, cela a suffi à ne pas me rebuter, mais je comprends pourquoi les gens étaient contrariés. Kawasaki pourrait également facilement résoudre ce problème, car avec une précharge supplémentaire et quelques petits ajustements d’amortissement, vous n’auriez aucun problème du tout.
J’ai cependant fait la blague : « J’ai payé cette plaque de protection, donc je vais tout utiliser », à quelques reprises cependant.
À cette fin, même avec moi et mon cadre de 190 livres punissant l’unité en aluminium, elle n’a montré aucune bosse à la fin de la journée. Vous pouvez également augmenter la roue arrière d’un pouce, ce que l’intégralité d’Internet a crié lorsque Kawasaki a publié les spécifications pour la première fois l’année dernière. « Comment ose-t-il avoir une roue de 17 pouces alors que des roues de 18 pouces sont disponibles !? » Et, hein. Je n’ai pas trouvé le 17 pouces si limitant, car il a coupé à peu près tout ce que je lui ai lancé. Y compris la boue le lendemain matin, après qu’il ait plu 3 à 4 pouces pendant la nuit. Vous le verrez dans la critique vidéo que j’ai faite bientôt.
Je pense cependant que la hauteur/largeur (140/70-17) est un peu géniale étant donné tous les pneus disponibles dans le commerce. Mais rien de tout cela n’est le ciel qui nous tombe sur la tête qu’Internet aurait voulu vous faire croire. Le KLE500 n’est pas un cas désespéré. Ce n’est pas une moto d’aventure ratée. C’est exactement ce qu’elle prétend être : une moto d’aventure d’entrée de gamme avec des pièces et des réglages d’entrée de gamme. Mais bien sûr, Internet n’est pas un lieu propice aux nuances.
Pourtant, il faut absolument penser à ces choses-là, surtout quand on parle de prix. Kawasaki veut 6 599 $ pour le KLE500 de base et 7 499 $ pour le KLE500 SE, qui vous offre la meilleure plaque de protection, l’écran TFT, les clignotants LED, un pare-brise réglable plus haut et des protège-mains en métal renforcé, ainsi que la possibilité de l’avoir dans le coloris blanc/vert dope que vous voyez sur les images ici. Les deux prix placent le KLE500 carrément dans le domaine des autres tout-terrains d’entrée de gamme mentionnés ci-dessus. Les CFMotos, les Enfield, les KTM, etc. Le prix ne sera donc pas le facteur décisif lors du choix de l’un plutôt que de l’autre.
Personnellement, je fais toujours partie de l’équipe Himmy, car la Royal Enfield n’a pas eu certains des problèmes de réglage que j’ai rencontrés avec la Kawasaki. Mais ces problèmes peuvent être résolus. Et facilement résoluble en plus. De plus, la structure du KLE500 est impeccable et il y a de la place pour quelque chose d’autre, quelque chose de plus grand, quelque chose de plus hardcore, quelque chose qui pourrait affronter le meilleur des meilleurs d’une manière dont je ne suis pas sûr qu’aucun autre ne le puisse.
Mais c’est peut-être une discussion pour une autre fois. Ou peut-être que c’est juste un fantasme. Bon sang, Internet vous permet de dire ce que vous voulez, que ce soit bien ou mal, alors restez peut-être à l’écoute et je vous détaillerai ce que j’aimerais que Kawasaki me construise…