Alors que nous nous dirigeons vers la 10e année de compétition de Formula Drift, il est stupéfiant de penser au chemin parcouru par le drift professionnel américain au cours de cette période. Ce qui a commencé comme une étrange nouvelle forme de sport automobile élevé sur les pistes et les routes du Japon est devenu un tout nouvel animal. Le drift professionnel en 2013 est plus grand, plus bruyant, plus rapide et plus exposé que jamais.
Mais cela n’a pas toujours été comme ça. Au cours de ses premières années aux États-Unis, la dérive était en grande partie un phénomène de « réglage ». Autant il s’agissait d’un spectacle de sport automobile, autant il s’agissait d’un lieu où les sociétés du marché secondaire pouvaient démontrer la valeur de leurs produits dans un environnement passionnant et compétitif.
Parallèlement à la croissance ultérieure du sport, il y a eu un changement majeur en termes de voitures, de sponsors, de pilotes et à peu près tout le reste. Tout le monde, des fabricants de boissons énergisantes aux constructeurs automobiles OEM, s’est mis à l’acte, et à partir de ce moment-là, les jours des S13 turbocompressés battus ou des AE86 hurlants dominant le sport étaient comptés.
Jetez un œil à la grille Formula Drift d’aujourd’hui et vous verrez des machines très radicales. La conception du châssis et de la suspension dérivée des voitures de course, ainsi que les moteurs approchant et dépassant des niveaux de puissance à quatre chiffres sont la norme. Ce sont des voitures à gros budget conçues pour la compétition dès le départ. Les fabricants de pièces de rechange ont encore une grande place dans ce sport, bien sûr, mais on est loin des premiers jours des voitures dérivées construites dans des garages et chargées de pièces de tuning boulonnées.
La question est donc la suivante : peut-il y avoir une voiture qui puisse être compétitive dans l’intense série Formula Drift d’aujourd’hui tout en restant fidèle aux racines japonaises du sport ? Je pense que la réponse est oui : par exemple, la Scion Racing x GReddy FR-S pilotée par Ken Gushi.
Avec le soutien de Scion, le FRS a été entièrement construit au siège social de GReddy USA à Irvine, en Californie, à temps pour faire ses débuts en Formula Drift la saison dernière. Avec un préparateur japonais bien connu à la tête de la construction, c’était à bien des égards un retour aux premiers jours du drift. Mais au lieu d’utiliser l’une de ces anciennes plates-formes, l’équipe a utilisé la très attendue Scion FR-S comme base – une voiture qui rappelle les voitures de sport FR simples des années 80 et 90.
La Scion Racing x GReddy FR-S a fait ses débuts au printemps dernier avec beaucoup d’enthousiasme. Après tout, c’était l’une des premières voitures de dérive basées sur la ZN6 au monde et elle était sur la bonne voie avant même que la FR-S ne soit disponible chez les concessionnaires. Malgré le fait qu’ils travaillaient avec une toute nouvelle plateforme, Ken et l’équipe ont réalisé un excellent parcours en 2012, entrant dans le Top 8 à Long Beach et obtenant finalement une huitième place au classement final de la saison.
Alors, quand est venu le temps de préparer la voiture pour la saison 2013, il n’est pas surprenant que GReddy ait opté pour une approche plus évolutive. Le résultat des efforts de l’équipe pendant l’intersaison est une progression naturelle par rapport à ce qu’elle a réalisé en 2012, plutôt qu’une réinvention majeure de la voiture.
Sous le capot, le groupe motopropulseur basé sur Cosworth CS600 EJ25 n’a pas radicalement changé par rapport aux spécifications de 2012, mais il y a eu quelques révisions pour améliorer encore la puissance et la fiabilité. À savoir, il y a un grand espace ouvert où se trouvait autrefois la configuration du refroidisseur intermédiaire et du radiateur à montage en V…
…et c’est parce que le radiateur a désormais été déplacé vers l’arrière de la voiture. Le résultat devrait être un refroidissement plus efficace alors que le circuit Formula Drift parcourt l’Amérique pendant la chaleur de l’été.
Tout aussi important, le déplacement du radiateur vers l’arrière a permis de libérer de l’espace supplémentaire pour un turbocompresseur GReddy plus grand et un collecteur personnalisé. Non seulement cela a aidé la voiture à développer plus de puissance et de couple pour lutter contre les V8, mais cela a également abouti à une plage de puissance plus douce et à une meilleure maniabilité pour Ken.
Cela s’ajoute au système nitreux qui contribue en outre à réduire le décalage du turbo, tout en assurant le refroidissement. Lors de ses débuts l’année dernière, la voiture était équipée d’un système anti-lag, mais il a été remplacé par un N2O mi-saison.
Avec les améliorations apportées au groupe motopropulseur, la voiture développe désormais 650 chevaux et 550 pieds-livres de couple. Cela semble beaucoup, mais cela reste assez léger par rapport aux chiffres massifs avec lesquels la plupart des favoris de FD jouent ces jours-ci. Tout cela est dû à la conception, car l’objectif ici a toujours été d’avoir une machine agile et réactive, plutôt qu’une centrale totale.
À 2 800 livres (1 270 kg), les modifications apportées à la FR-S ont fait passer la voiture à la catégorie de taille/poids de pneu suivante, mais l’équipe pense que c’est un compromis intéressant pour une puissance et une maniabilité améliorées. Tout comme lors du développement initial de la voiture, GReddy a travaillé en étroite collaboration avec le spécialiste de la suspension KW pour que la voiture soit équipée de ses nouveaux pneus Hankook plus larges. Le résultat devrait être des vitesses plus élevées mais aucune perte d’agilité.
Un autre domaine dans lequel la voiture a connu des changements au cours de l’intersaison était le cockpit. On ne soulignera jamais trop l’importance de la sécurité, c’est pourquoi GReddy s’est associé à Takata Racing dans ce département.
Takata a fourni une paire de ses sièges de course LE FIA ainsi que ses harnais Race 6 pour assurer la sécurité de Ken et de tous les passagers chanceux.
De plus, Ken portera un appareil HANS (Head And Neck Support) pour plus de sécurité. Alors que la compétition de Formula Drift continue de devenir plus rapide et plus intense, il est tout à fait logique qu’il existe des équipements de sécurité adaptés.
Alors que les changements sous la carrosserie ont été plus évolutifs, l’extérieur de la voiture a fait l’objet d’une profonde métamorphose pour la saison à venir. Tout d’abord, l’ajout d’un kit carrosserie large GReddy x Rocket Bunny.
Puisque GReddy est le distributeur officiel de Rocket Bunny aux États-Unis et au Japon, il est tout à fait naturel que sa voiture Formula Drift locale soit équipée du kit désormais mondialement connu. Kei Miura, le célèbre designer de Rocket Bunny, se rendra également à Long Beach ce week-end pour voir la voiture en action.
Même si je sais qu’il y a beaucoup de critiques dans certains cercles à propos de l’attrait esthétique (ou de son absence) de nombreuses voitures de Formula Drift, je dois dire que GReddy a fait un excellent travail en donnant à la FR-S un look raffiné et élégant. Les ailes agressives de Rocket Bunny sont superbes, associées aux roues RAYS Gram Lights 57DR de couleur bronze.
En plus de cela, il y a la toute nouvelle livrée conçue par nul autre que M. Jon Sibal. Le schéma reprend les couleurs de la livrée de course de GReddy vieille de plusieurs décennies, mais le termine avec une touche moderne.
L’objectif avec l’extérieur de la voiture était d’avoir l’ambiance d’une voiture de drift japonaise plus traditionnelle, et je pense que cela a fonctionné. Pas seulement en termes d’extérieur, mais vraiment de toute l’approche derrière la machine dans son ensemble.
Et puis bien sûr, il y a le chauffeur. Il ne pourrait vraiment pas y avoir de meilleur choix pour la voiture que Ken Gushi, qui est impliqué dans le drift américain depuis le tout début. Il a commencé lorsqu’il était adolescent à glisser dans les premiers jours de dérive sur les parkings de SoCal, mais il est aujourd’hui l’une des figures les plus reconnaissables de ce sport, tant au niveau national qu’international.
Avec une saison complète de compétition derrière eux, l’équipe a de grands espoirs de participer au championnat en 2013 et éventuellement de remporter une ou deux victoires en cours de route.
Ainsi, même si l’effort GReddy x Scion Racing s’est déjà révélé capable de réussir dans la série ultra-compétitive Formula Drift, il a également ramené l’esprit des premières années du drift.
Essentiellement, il s’agit de la voiture de drift japonaise traditionnelle mise à jour pour l’ère moderne. Comment la machine se comportera-t-elle en compétition ? Nous le saurons ce week-end à Long Beach.
Photos par
mike@dev.speedhunters.com
Instagram : speedhunters_mike
Cosworth CS600 2,57 L modifié GReddy, turbocompresseur GReddy, collecteur turbo personnalisé GReddy, refroidisseur intermédiaire GReddy à 3 rangées, kit humide à port direct NOS, ECU et tableau de bord Cosworth EC Pro, contrôleur de boost GReddy Profec,
Boîte de vitesses G-Force GSR 4 vitesses, OS Giken LSD bidirectionnel
:
Combinés filetés 3 voies KW Competition, bras GReddy personnalisés, barres stabilisatrices, crémaillère de direction, freins Brembo
RAYS Engineering Gram Lights 57DR 17 × 9,0J (avant), 18 × 9,5J (arrière), 245/40R17 (avant), 265/35R18 (arrière) Pneus Hankook Ventus RS-3
Kit carrosserie large GReddy x Rocket Bunny, livrée par Jon Sibal
Sièges Takata Racing Race LE, harnais Takata Racing Race 6 SFI, jauge GReddy Multi-DA