Nous sommes tous conscients de l’héritage et du prestige de la Lancer Evolution parmi les autres passionnés d’automobiles ; une réputation gagnée par le succès de Mitsubishi sur l’étape du championnat du monde des rallyes. Mais avec les succès du constructeur automobile japonais en WRC depuis longtemps, que représente l’Evo maintenant ?
La plupart des constructions Evo contemporaines semblent concerner des figures de puissance, ce qui, pour être honnête, me convient parfaitement. Ce sont des voitures capables de transférer la puissance au sol de manière efficace et souvent excitante, et c’est tant mieux. Parfois, cependant, j’apprécie quand quelqu’un revisite ce que la Lancer Evo a toujours été pour moi : une voiture avec une capacité de virage dévastatrice.
Cet Evo particulier a aussi un passé historique, ce qui ne fait qu’ajouter de l’intérêt à une plate-forme déjà passionnante. Développé à l’origine comme une voiture gymkhana par Garage de course Suntec à Tokyo, il a été exporté en Irlande l’année dernière où il a continué d’évoluer avec une philosophie similaire sous son nouveau propriétaire.
La puissance est modeste avec environ 350 chevaux disponibles, mais la livraison est fluide et sans décalage. C’est un moteur Evolution VII 4G63 légèrement réglé avec quelques boulons, un refroidissement supplémentaire et une tuyauterie dure, mais rien de trop drastique. En gardant les choses relativement civiles, vous êtes récompensé par une réponse.
C’est certainement plus proche d’un tramway que d’une voiture de course sur piste, ce qui ne fait que renforcer son attrait. L’une des nombreuses améliorations qu’elle a reçues une fois arrivée en Irlande était une paire de Bride Zeta III en carbone-Kevlar, parfaitement adaptée au schéma de faible poids de cette voiture.
Il y a aussi une pléthore impressionnante de renforts répartis dans l’Evo, de l’avant à l’arrière et à peu près partout entre les deux. Comme ce renfort de plancher Do-Luck derrière les sièges avant.
Le contreventement augmente la rigidité du châssis sans le poids et la nature permanente d’un arceau de sécurité complet. En plus du contreventement RS d’usine, des composants Cusco, Mine’s et Jspeed ont également été utilisés pour prendre le relais.
Probablement les pièces les plus impressionnantes de la voiture et certainement celles qui ont le plus d’impact sur la façon dont elle roule sont les parties que vous ne pouvez pas vraiment voir. Je parle de la transmission. Le moteur a été accouplé à une boîte de vitesses à rapports rapprochés Evolution VIII avec une longue transmission finale et un embrayage à double disque Cusco. Il y a peu de mou dans la pédale d’embrayage, mais elle s’engage en douceur et donne une rétroaction solide à travers la pédale la plus à gauche. Cusco joue ici encore le plus grand rôle, avec son différentiel avant RS et son LSD bidirectionnel arrière MZ. À l’unisson avec la suspension Öhlins et les pneus 255/40R17 Yokohama Advan AD08, la configuration offrait bien plus d’adhérence que ce dont j’avais jamais eu besoin lors d’un trajet rapide.
L’apparence extérieure de l’Evo a été rajeunie avec des pièces Varis assorties, notamment le pare-chocs, le capot en carbone, les canards en carbone et les guides d’air en carbone. Le contraste des touches de fibre de carbone est bien équilibré par rapport à la peinture blanche immaculée.
Dans le département des roues, les SSR Type C mesurent 17 × 9 pouces tout autour, avec une légère variation dans leur décalage de l’avant (ET28) à l’arrière (ET40). Les freins Evolution VIII GSR Brembo ont été associés à des plaquettes Carbon Lorraine RC6, des lignes tressées et des disques Dixcel pour fournir de nombreux arrêts fiables. Ils sont certainement assez de frein pour la voiture.
Le propriétaire actuel de la Lancer trouve encore de nombreuses petites modifications intelligentes réparties dans toute la voiture depuis sa vie précédente au Japon. Par exemple, cet interrupteur derrière la pédale d’accélérateur active le pulvérisateur de refroidisseur intermédiaire lorsque la pédale est enfoncée à 100 %. Il y a aussi des conduits soignés sous la voiture pour le refroidissement et l’extraction.
Généralement, quand on me propose les clés pour faire un tour en voiture après un tournage, je refuse poliment. Quand c’est la fierté et la joie d’une autre personne, vous pensez toujours au pire scénario et je ne pense pas que je pourrais vivre avec moi-même si j’endommageais ou que l’argent changeait la voiture. Mais cette fois la tentation s’est avérée trop forte.
En tombant dans le siège du conducteur de la mariée, les harnais Takata sécurisés, la voiture s’est éloignée facilement avec seulement un effet mineur des différentiels de verrouillage lors des virages à basse vitesse. Les changements de vitesse étaient nets et précis, même lorsque la vitesse augmentait.
Les quarts de travail courts se sont progressivement prolongés au fur et à mesure que la confiance s’est développée, mais à peu près dès le départ, j’ai réalisé que c’était plus une voiture que je ne suis conducteur. Cependant, ce n’est pas intimidant; c’est encourageant. Vous vous retrouvez à freiner un peu plus tard, à tourner un peu plus agressivement, et la voiture est positivement imperturbable.
Il y a une énorme quantité d’informations ici pour le conducteur, mais heureusement, j’avais un passager pour les surveiller pendant que je me concentrais sur les signes vitaux. À chaque minute qui passait, je pouvais sentir mon rythme cardiaque augmenter et le sourire grandir sur mon visage. Accélérer, passer à la vitesse supérieure, accélérer, freiner, rétrograder, tourner, déverrouiller et accélérer à nouveau. C’est une voiture tellement addictive à conduire. C’est viscéral du son à la sensation et vous essayez constamment de trouver ce petit plus, qui – terrifiant à certains égards – est toujours là.
C’est une voiture de conducteur avant tout. Les nombres de chevaux relativement faibles jouent un rôle énorme à cet égard, car vous êtes constamment en mesure d’utiliser toute la puissance entre les virages. En fait, plus le parcours est serré et complexe, plus cette voiture excelle. Pour moi, cela a redéfini beaucoup de choses dans ce que je pense qu’une voiture devrait faire et être capable de faire, rappelant que la puissance n’est pas tout.
Je me sens épuisé même en me remémorant mes expériences avec cette voiture et j’envie vraiment son propriétaire qui peut la conduire quand il le souhaite. Sur ce, je vous laisse parcourir le reste des photos ci-dessous et regarder une ou deux vidéos que j’ai trouvées de la voiture pendant sa vie au Japon.
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