La voiture de course Audi TT-RS qui a participé aux 25 Heures de Thunderhill à la fin de l’année dernière aux mains de 034Motorsport, basée en Californie, semblait assez standard, à part ses puissantes ailes. Après tout, il y a déjà eu des coureurs de TT. Mais ne manquait-il pas un badge ? Un commençant par Q ? Se termine par O ? « Uattr » au milieu ? J’espère que vous êtes assis avec vos mains éloignées du clavier. C’est parce que la TT-RS de 034 était à traction avant. Serait-ce une hérésie ? Non. Il s’agissait simplement d’être rapide. Et pas seulement un peu vite, mais un recalibrage cérébral rapide.
Pour 034Motorsport, faire rouler la TT-RS était une évidence : tout dépendait du moteur et de l’héritage qui en découlait. Le pilote d’essai et responsable du sport automobile de l’équipe, Christian Miller, a expliqué que tout était de la faute des IMSA 90 GTO et S1 cracheuses de feu des années 80, avec leurs cinq cylindres en ligne : lui et les autres 034 avaient grandi. avec ces voitures et étaient des fans inconditionnels des Quatre Anneaux et des VW. Christian possède sa propre conversion RS4 à carrosserie large de 500 ch et conduit la voiture GTI-RS Time Attack de 1 000 ch de 034Motorsport.
« Nous avons créé l’entreprise en 2004 : nous étions des passionnés ; les gars de la génération cinq cylindres. Nous combinons notre propre développement de produits pour Audi et le support client en course, et nous nous occupions du propriétaire de la TT-RS depuis quelques années. Travailler sur cette voiture est un avant-goût des choses à venir.
Alors pourquoi faire ça à un TT ? L’arrière-plan de la voiture se situe de l’autre côté de l’étang, en Allemagne. L’équipe de course allemande bien connue Raeder avait piloté des voitures à carrosserie OEM, mais a contacté Audi pour travailler sur un projet visant à amener une TT-RS soutenue par l’usine dans la série VLN basée au Nürburgring. Audi a pris en charge le développement de la voiture en interne et a décidé que les performances de la voiture seraient améliorées non seulement en supprimant le lourd système de transmission intégrale, mais également en passant à la configuration FF normalement utilisée sur les voitures de route les moins puissantes de la gamme. . Celui que les gens n’achètent pas. Bien, n’a pas: cette voiture devrait changer les attitudes.
Il existe bien sûr un précédent pour une version de course à deux roues motrices d’une voiture à traction intégrale, comme avec la Nissan GT-R (bien que les règles imposent d’abandonner la transmission intégrale autant que des considérations de poids), mais c’était la décision de suivre la route- l’option FWD d’origine de la voiture qui était surprenante. Il évolue dans la classe SP4T du VLN contre toutes sortes d’oppositions à propulsion arrière – et les écrase régulièrement. Sept voitures ont été construites pour les clients, Raeder prenant les deux premières et Audi en conservant une comme mule d’essai. La voiture est désormais comme n’importe quelle autre voiture de course Audi : disponible à l’achat en tant que voiture de course standard soutenue par l’usine.
Sous le carbone, le TT-RS est beaucoup plus d’origine que ce que vous imagineriez en regardant le kit carrosserie existant. La cuve en acier/aluminium est la pièce d’origine de la voiture de route, et tous les sous-châssis sont boulonnés aux emplacements d’usine. Le pare-feu, les montants A et le toit sont tous en métal OEM, et le pare-chocs arrière est le panneau en plastique d’origine.
La suspension avant est toujours à jambes de force McPherson, avec des bobines et des amortisseurs KW tout autour.
Le moteur TFSI de 2,5 litres a été mis au point, avec un turbocompresseur de 2,8 bars ajoutant le grognement, mais les composants de base sont d’origine : bielles, pistons et commande de soupapes. Cela confère au moteur une fiabilité éprouvée, même face à la vitesse supplémentaire désormais disponible, et le rend moins coûteux à utiliser pour les clients : les longs intervalles d’entretien le rendent beaucoup moins cher qu’une voiture GT3, mais il n’est que de quelques secondes plus lent. Il développe désormais 372 ch, d’où le plaisir.
L’autre partie est cet aérodynamisme extrême. Il y a beaucoup de carbone et, comme on peut s’y attendre d’une voiture d’usine, la qualité est absolument sans égal. Il y a évidemment eu de sérieux investissements pour amener la production du TT-RS à ce niveau de qualité, et ce n’est pas une affaire de pièces spéciales.
Les ailes avant, le pare-chocs avant, les extensions arrière, les bas de caisse et les ailes sont tous boulonnés sur le stock car qui se niche en dessous.
La puissance de freinage provient de gros disques de frein entièrement flottants de 355 mm avec des étriers Brembo à six pistons à l’avant et à deux pistons à l’arrière. L’ABS Bosch assure la stabilité en décélération.
A l’intérieur du cockpit, des conduits de refroidissement ont été réutilisés pour les annexes : un port data côté passager…
… Et puis un autocollant rappelant aux conducteurs la direction de la molette de freinage et une extension de tube de refroidissement dans la console centrale.
Des pièces d’origine étranges apparaissent à d’autres endroits, comme l’interrupteur à cadran pour les lumières, qui a été déplacé vers le panneau central.
Le changement de vitesse s’effectue via une boîte séquentielle à six vitesses à commande pneumatique, et l’antipatinage ASR à plusieurs étages aide à maintenir le TT-RS dans la bonne direction.
La voiture a été amenée pour une sortie ponctuelle aux États-Unis, supervisée par 034. Le plan était de familiariser les pilotes avec la voiture avant un programme en Europe: l’Audi participera à plusieurs courses VLN en 2013, pour obtenir des pilotes américains une licence leur permettant de participer aux 24 Heures du Nürburgring dans un avenir proche.
Les 25 Heures de Thunderhill ont été une occasion discrète d’essayer la voiture, et il semble que tout le monde ait retiré quelque chose de cette expérience : les pilotes, 034 et même Audi, qui avait envoyé un ingénieur avec la voiture pour surveiller les performances de la TT. lors de sa première course en dehors du ‘Ring.
« C’est un endroit formidable pour courir. La 25 attire toujours un tas de voitures étranges : tout, des diesels BMW pris en charge par l’usine aux prototypes Daytona et tout un tas de Miata spécifiques.
« Lorsque nous sommes arrivés avec le TT-RS, nous regardions les temps au tour de Thunderhill, et nous n’étions qu’à quelques secondes du temps d’une R8 Ultra qui avait couru là-bas. C’est seulement six secondes de moins qu’une R8 Ultra autour de la Nordschliefe ! Nous réfléchissions à quelqu’un qui aurait une voiture de course à traction avant plus rapide. Il y a bien sûr la Scion de Chris Rado, puis les voitures du World Touring et du British Touring Car Championship, mais j’ai vu les temps au tour du WTCC lorsqu’ils ont couru aux États-Unis et je pense que c’est facilement plus rapide.
Christian faisait partie de l’équipage du TT-RS au Thunderhill 25, aux côtés du propriétaire de la voiture Robb Holland, Alex Welch, Gary Sheehan et Roland Pritzker.
« C’est très amusant à conduire. C’est une piste de niveau club, mais c’est l’une des meilleures du pays. J’ai une expérience en FWD en Grand Am et en World Challenge, et j’ai piloté des voitures de différents niveaux de préparation : GA est plus d’origine, tandis que WC a plus d’aéro. Mais cette voiture était plus facile à conduire que presque tout ce que j’avais conduit auparavant, même si elle était beaucoup plus rapide.
« Ce que l’on pouvait faire avec la voiture était très large : elle n’avait pas une fenêtre de fonctionnement étroite et elle était très indulgente. Nous avions quelques feuilles de set-up d’Audi, mais elles étaient bien sûr toutes destinées au Nürburgring. Il existe quelques différences de philosophie de configuration entre les États-Unis et l’Europe : les pistes ici exigent des caractéristiques d’amortissement et de virage différentes. Un peu de réglage au printemps.
« Aux États-Unis, les circuits ont tendance à être plus cahoteux : nous avons dû surélever la voiture juste pour la maintenir au sol. L’une des choses vraiment intéressantes est que, comme elle est conçue pour être une voiture d’endurance, il y a des plaques d’acier d’un demi-pouce partout sous la voiture, afin qu’elle puisse s’enfoncer dans le sol et ne pas se détruire.
« Les réglages d’Audi peuvent être un peu conservateurs, ce dont ils sont bien conscients. Mais il est responsable de le faire : certains de leurs clients ne seront pas à l’aise avec le fait de rouler de côté dans une voiture à traction avant à 160 km/h ! »
« Nous avons opté pour des Pirelli, car les Michelin qu’ils utilisent en Europe étaient difficiles à trouver, ce qui a nécessité quelques changements. Mais la voiture restait très facile à conduire. Cela n’exigeait pas d’attention tout le temps – à part le fait que nous roulions deux fois plus vite que d’habitude.
« Le recalibrage pour aller aussi vite dans une voiture à traction avant a donc été une grande étape. Le virage 2 à Thunderhill est un gros balayeur en quatrième vitesse. Le capteur G dans la voiture atteint un maximum de 1,8, et nous placions le capteur à plat : 80-90 mph et tirions de 1,8 à 2 g. Dans une voiture ordinaire, ce n’est tout simplement pas quelque chose que vous expérimenteriez, cela exigeait donc définitivement une nouvelle approche. Le virage en bas de la colline, celui avant le virage 9, est le virage le plus effrayant car dans cette voiture, c’est presque plat à 200 km/h. Il s’agit soit d’un frein au pied gauche, soit d’un levage à 50 pour cent – quelle que soit la manière dont vous souhaitez le faire. Cela n’a aucun sens ! »
« Il y a beaucoup d’aérodynamique : c’est la voiture la plus aérosensible que j’ai pilotée, mais c’est une véritable voiture de sport d’endurance. Vous effectuez des changements discrets et vous obtenez des résultats discrets : changez l’aile de deux degrés et vous ressentez la différence. De nombreuses courses américaines impliquent des voitures qui roulent beaucoup et utilisent plus d’adhérence mécanique, donc c’est assez différent.
« Beaucoup de temps a été investi dans le développement de l’appui avant, comme on peut s’y attendre avec une voiture à traction avant. Il y a des trucs en dessous qui sont vraiment sympas. Nous avons un gars qui a piloté la Formule Atlantique et il a dit que c’était ce qui se rapprochait le plus d’une voiture de Formule avec un toit. »
« Robb avait piloté une Cruze du WTCC à Sonoma et a déclaré que la voiture du WTCC était bien plus difficile à maîtriser : elle a un ou deux degrés de rotation dans les deux sens et la voiture est lente. Dans cette voiture, vous pouvez sortir et faire ce que vous voulez pendant deux heures et la chose répond. Nous avons fait beaucoup d’essais et à aucun moment la voiture n’est devenue diabolique ou n’a voulu faire des choses différentes de ce à quoi nous nous attendions.
À l’origine, Audi était réticent à laisser la voiture quitter l’Allemagne, où ils proposent un programme client complet : ils étaient habitués à fournir une infrastructure de support aux clients lors des courses, en arrivant avec un camion de pièces de rechange complet, ce qui signifiait que les équipes n’avaient pas à acheter un tout un tas de pièces de rechange.
« C’est à ce niveau qu’Audi souhaite que ces programmes se situent. Ils sont étonnants. Pour nous, c’était une course planifiée et Audi nous avait prêté un conteneur de pièces, mais nous courions sur la lune en ce qui concerne les pièces de rechange. Si quelque chose n’allait pas avec une pièce majeure, nous aurions toujours des ennuis, et malheureusement ce fut le cas… »
Une vis s’est retirée dans la boîte de vitesses pendant la course, présélectionnant la marche arrière avec des résultats prévisibles. Ce n’était pas un échec comme l’équipe ou Audi avait connu auparavant, mais cela pourrait être dû aux coups subis par la voiture sur la surface rugueuse de la piste.
C’était vraiment dommage après un très bon début de week-end pour 034 : la TT-RS était en tête et roulait plus longtemps entre les ravitaillements que la principale opposition Porsche lorsqu’elle a subi une panne après 126 tours.
« J’avais suivi la Porsche qui a fini par remporter la course, nez à nez, pendant 20 minutes. J’ai bien essayé, mais ce n’était pas le cas cette année.
C’était également un pied-à-terre pour le programme client en pleine expansion d’Audi aux États-Unis. Une expérience déchirante avec les R8 aux 24 Heures de Daytona l’année dernière a prouvé que l’usine avait besoin d’intensifier son soutien pour concourir aux États-Unis, et le niveau supplémentaire mis en œuvre cette année a été démontré par les R8 remportant deux des trois podiums de catégorie cette année.
« Audi a vendu environ 250 R8 Ultra : c’est un programme bien plus important que ce que les gens pensent. Si la course avait été plus courte, ils auraient balayé le podium cette année. Quelques équipes privées ont acheté des R8 pour le World Challenge, et notre implication dans ce TT-RS devrait nous aider à les soutenir. Nous serions ravis de travailler sur une voiture similaire : il se passera des choses passionnantes ici dans les prochaines années.
La Thunderhill 25 était la seule sortie du TT-RS aux États-Unis après qu’une tentative de l’introduire dans la catégorie GX aux 24 Heures de Daytona 2013 ait manqué de temps : elle sera renvoyée en Allemagne au printemps pour démarrer sa nouvelle campagne, apportant les Stars & Stripes au redoutable Nordschliefe. Mais ne soyez pas surpris si la TT-RS fait à nouveau son apparition aux États-Unis : et soyez prêt à changer vos idées sur ce que les pilotes à traction avant peuvent faire.
Mots : Jonathan Moore
Photos : Larry Chen
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