Quels sont vos premiers souvenirs ? Je ne parle pas ici de vos premiers souvenirs littéraux, mais plutôt de quelque chose qui vous est resté tout au long de votre vie. Pouvez-vous en penser un ?
Je peux. Je ne sais pas quel âge j’avais, mais je me souviens d’être assis devant la télé, regardant une VHS de rallye des années 80 tout en jouant avec mes petites voitures Matchbox. Il y avait une voiture en particulier que je chérissais plus que toutes les autres : une Ford RS200 de 1986.
Plus de vingt ans plus tard, cette même voiture repose sur mon bureau. Un rappel, s’il en fallait un, pourquoi j’aime faire ce que je fais. Ce «dinky» a cependant formé un lien spécial entre une version plus jeune et plus impressionnable de moi-même et la supercar Ford Groupe B. C’est un lien qui a duré toute ma vie et qui a créé une relation subconsciente particulière avec la voiture.
J’ai eu la chance de tomber sur certains des exemplaires les plus impeccables du RS200 au cours de mes voyages.
Des voitures de production immaculées à cette voiture particulière et plus modernisée que Larry et Mike ont présentée l’année dernière à Gatebil.
Maintenant, je suis sûr que vous demandez – je sais que Rod a haussé un sourcil – pourquoi présentons-nous un autre RS200 si Larry vient d’en présenter un ? Ne sont-ils pas tous pareils ? Bien sûr que non. Même si les RS200 sont extrêmement rares, elles ont toutes leur propre histoire à raconter. Si j’apprécie le C200 JJN (ci-dessus), ses touches plus modernes me laissent un peu froid. C’est une voiture absolument fantastique, et je ferais n’importe quoi pour l’avoir dans mon garage, mais ce n’est pas la voiture dont je suis tombé amoureux quand j’étais jeune.
C200 MNO par contre, est la voiture dont je suis tombé amoureux…
L’histoire
Curieusement, c’était l’une de ces voitures qui me restaient sous le nez pendant de nombreuses années. Faisant partie de la collection Mondello Park, je ne me souviens même pas combien de fois j’ai été en sa présence alors que je photographiais d’autres voitures. C’était à la fin de l’année dernière, un vendredi soir, alors que je parcourais mes catalogues, je suis tombé sur cette photo. Comme vous le faites, lorsque vous voyez un RS200, vous vous arrêtez et admirez.
J’ai beaucoup regardé cette photo mais cette fois, quelque chose a attiré mon attention que je n’avais jamais remarqué auparavant. Il n’y avait pas de cartes de porte. J’ai commencé à chercher sur Google les intérieurs du RS200 et j’ai rapidement commencé à remarquer d’autres petits détails. Les sièges et les harnais étaient également différents.
Ensuite, les éléments les plus évidents ont commencé à se démarquer, comme les écopes latérales sur le toit et les charnières apparentes à dégagement rapide sur la palourde avant. Une recherche rapide sur Google sur l’immatriculation et ensuite la découverte de son numéro de châssis, et tout d’un coup, mes yeux étaient grands ouverts.
Comme cela s’est rapidement révélé, ce n’était pas seulement n’importe lequel RS200. Il s’agissait d’une véritable voiture du Groupe B sortie d’usine qui a connu beaucoup de succès entre les mains du célèbre pilote belge Robert Droogmans. En effet, en 1986, la voiture remporte six des huit épreuves auxquelles elle participe, dont le rallye des 24 Heures d’Ypres, puis une manche du Championnat d’Europe des Rallyes. Avec Droogmans au volant, la RS200 a vaincu ses concurrentes avec une apparente facilité, dont la Lancia S4, la Peugeot 205 T16 et la Metro 6R4.
En 1986, Droogmans n’a participé qu’à quatre manches de l’ERC de la FIA. Il les a tous gagnés. Même si la RS200 avait du mal à se démarquer sur la scène mondiale, elle faisait au moins sa propre marque sur son propre terrain.
Heureusement, quelqu’un à Mondello Park s’en est également rendu compte et a entrepris de faire revivre la voiture dans ses couleurs emblématiques de Belga. Il m’a fallu toute ma vie pour en arriver là, mais finalement, je me suis retrouvé devant mon héros.
Une Ford RS200 du groupe B authentique et pratiquement intacte depuis.
Entrez
Vous pouvez lire la liste des spécifications d’une RS200 de spécification de rallye n’importe où en ligne, mais cela ne signifie vraiment rien tant que vous n’en ouvrez pas la porte et que vous vous asseyez à l’intérieur.
Une fois que vous installez votre arrière dans le siège du conducteur, vous réalisez immédiatement qu’il s’agit d’un produit d’une époque où la santé et la sécurité étaient un concept un peu flou. La cabine est exiguë. Le pare-feu sur votre épaule ne fait que souligner ce fait.
Une fois les tapis et les panneaux de porte retirés, l’intérieur est étonnamment assez civilisé.
En fait, les cadrans et les jauges sont presque identiques à ceux proposés dans la voiture de série homologuée.
L’une des choses – si je suis honnête – qui m’a le plus terrifié, c’est le fait qu’il n’y avait aucune protection contre les chocs latéraux. Il n’y a pas de barres de porte ni même de renfort à l’intérieur des portes elles-mêmes.
L’arceau de sécurité lui-même n’inspire pas vraiment confiance non plus. Une fois que vous réalisez que ces barres sont tout ce dont vous avez besoin pour protéger l’habitacle en cas de tonneau, vous commencez à mieux apprécier le courage des conducteurs de l’ère du Groupe B. Bien sûr, c’était la chose faite à l’époque, mais cela ne change rien au peu de protection offerte au conducteur et au copilote.
Certains dispositifs de sécurité ont été installés. Des harnais Sabelt à cinq points seraient d’un certain confort.
Un système d’extincteur raccordé était également présent, placé juste derrière la tête du navigateur et pouvant être activé depuis l’intérieur de la voiture.
Non loin de l’extincteur se trouvait l’ECU de la voiture qui était boulonné directement à la cloison.
Ce qui m’a vraiment impressionné, c’est le fait qu’il s’agissait toujours d’une voiture, et pas seulement d’un outil pour le sport automobile. Il lui faut une clé pour démarrer. Vous imaginez Séb Ogier courant frénétiquement dans le parc d’assistance pour tenter de retrouver les clés de sa Polo WRC ?
Nous sommes dans les années 80 et Ford étant Ford, il y a eu une descente dans le bac à pièces pour réutiliser des articles d’autres Ford de la même époque. Par exemple, le pare-brise et les vitres des portes sont les mêmes que ceux utilisés dans la Sierra, seule cette dernière a été modifiée pour s’adapter à la plus petite porte du RS200.
Quand nous pensons au Groupe B, nous pensons toujours à cette époque comme à l’apogée du rallye. C’est assez étrange de voir à quel point ces voitures étaient civilisées – presque comme si elles essayaient de dissimuler le fait qu’elles étaient des monstres absolus sur les scènes. Pour ce que l’intérieur a peut-être essayé de cacher, une fois que vous entrez dans les détails huileux, il devient trop évident quel était le véritable but de cette voiture dans la vie…
Sous la peau
Il reste beaucoup d’idées fausses sur les voitures du Groupe B. Au fil des années depuis l’interdiction de cette catégorie, les voitures semblent avoir gagné en puissance et devenir plus rapides d’année en année. Il est vrai que nous aimons revenir sur cette époque avec une certaine tendresse, mais cela rend difficile la découverte des faits.
La beauté de cet exemple particulier est qu’il n’a pas été touché depuis les années 1980. La voiture étant rangée, la batterie a été retirée mais à part ça, elle est exactement comme elle devrait être. Les verrues et tous.
Cette voiture particulière, comme ses autres frères du groupe B RS200, utilise un moteur quatre cylindres turbocompressé de 1 803 cm3, connu sous le nom de BDT. Le BDT était basé sur la conception du célèbre BDA de Ford, un moteur qui a précédé le BDT et figurait dans les œuvres dominantes au monde Escorts.
Ford avait initialement prévu de construire une RS1700T Escort pour concourir dans le groupe B, mais elle s’est avérée trop en retard par rapport à la concurrence en termes de développement. Ils ont mis cette voiture au rebut mais se sont retrouvés avec 200 moteurs BDT qui avaient été mis en service pour le projet RS1700T. Ainsi, le RS200 a été conçu et construit autour de ce moteur. Cela se voit également lorsque l’on voit à quel point l’ensemble est compact et que tout le poids important se trouve bien dans les essieux avant et arrière (la boîte de vitesses a été montée à l’avant pour une répartition du poids 50:50).
En spécifications routières, les voitures de production RS200 produisaient environ 250 ch à 0,8 bar, alimentés par un Garret T04E. Le même turbocompresseur dans les applications de rallye d’usine a d’abord été utilisé pour produire environ 350 ch à 1,2 bar, puis 450 ch à 1,5 bar lorsqu’il était couplé à des arbres à cames différents et plus élevés (après un assouplissement de la réglementation concernant les arbres à cames homologués). Ce n’est qu’après l’interdiction du groupe B que font leur apparition les moteurs 2.1 Evolution, capables de 950 ch.
La suspension est similaire à l’avant et à l’arrière, à double triangulation avec deux coilovers concentriques avec hauteur de caisse réglable. L’utilisation de coilovers jumeaux a permis d’installer des unités mixtes pour permettre un débit accru et des réglages d’amortisseur en fonction de l’application.
Une fois la batterie retirée, cela nous donne un meilleur aperçu de la configuration du différentiel à glissement limité avant. Vous lirez souvent des critiques disant à quel point le changement de vitesse dans un RS200 était assez agricole. Tout cela prend tout son sens quand on découvre que c’est l’entreprise de Harry Ferguson (mieux connu comme le père du tracteur moderne) qui était responsable des trois LSD.
Bien qu’il ne soit pas présent sur cette voiture en particulier, il existe généralement un deuxième levier qui se connecte directement à un simple sélecteur d’embrayage à chien à l’avant de la boîte de vitesses. Ce sélecteur permettrait au conducteur de choisir entre une répartition du couple avant/arrière de 37/63, 50/50 ou 0/100.
La facilité d’entretien était l’une des principales priorités lors de la conception de l’ensemble moteur et transmission. En fait, en raison de son apparente complexité, une boîte de vitesses peut être changée en dix minutes à peine.
D’autres éléments à noter incluent la position du réservoir de carburant. C’est-à-dire juste derrière le siège du conducteur.
Alors que le châssis est principalement constitué d’aluminium et d’acier inoxydable, la carrosserie extérieure est un mélange de composites d’aramide, de carbone et de fibre de verre. Le résultat était un colis qui pesait un peu plus de 1 000 kg (2 315 livres).
Lorsque vous avez affaire à une voiture avec une histoire aussi illustre que celle-ci, c’est toujours un défi de ne pas commencer à divaguer. Lorsque la voiture en question se révèle être l’une des rares à avoir survécu sans doute à la plus grande époque du sport automobile, je dois me forcer à m’arrêter. Il y a tellement de choses à dire avec cette voiture. Par exemple, et dans un cas de coïncidence folle, la C200 JJN (la voiture photographiée par Larry) a dû un jour emprunter le capot de cette voiture pour continuer dans une épreuve. Il y a même une photo de celui-ci. Tu vois, je repars…
S’il y a une chose que vous retenez de cette histoire, outre le courage et l’héroïsme des pilotes et copilotes du Groupe B, c’est bien celle-ci : trouvez vos héros et serrez-leur la main.
Vous ne le regretterez pas.
Twitter: @PaddyMcGrathSH
Instagram : speedhunters_paddy
paddy@speedhunters.com