Lorsque la Honda CB750 a fait ses débuts en 1969, elle n’a pas seulement déplacé les poteaux de but : elle a discrètement réécrit les règles du jeu. Quatre cylindres. Une caméra aérienne. Démarrage électrique. Un frein à disque avant. Le tout enveloppé dans un ensemble suffisamment raffiné et fiable pour rouler quotidiennement, et suffisamment abordable pour compter. Les constructeurs britanniques n’ont pas pu l’arrêter, et ses effets ont été ressentis pendant des années par les concurrents nationaux de Honda également.
Honda a lancé la CB750 avec une ambition mondiale. Il a atteint le marché américain en 1969, presque simultanément avec le Japon, et ce sont les États-Unis qui ont véritablement fait exploser son succès. Les motards y ont adopté sa vitesse, sa courtoisie et sa sophistication mécanique, et des dizaines de milliers d’entre eux ont été expédiés outre-mer au cours des premières années.
Des décennies plus tard, ce boom des exportations a eu un effet secondaire intéressant. Parce que tant de premières CB750 ont quitté le Japon – et parce que l’enthousiasme à l’étranger pour les restaurer et les préserver est resté fort – des exemples vintage propres font surface plus facilement aux États-Unis et en Europe que vous ne le pensez. Au Japon, où le marché intérieur s’est rapidement tourné vers des machines plus récentes et où les motos plus anciennes ont été utilisées, modifiées ou mises au rebut, les premières CB750 véritablement soignées ne débordent pas vraiment des petites annonces. Tout cela contribue à expliquer le parcours de cette CB750 de 1973 particulière.
Elle a atterri entre les mains de Kenji Heianzan de Minami Motorcycle dans le quartier de Meguro, à Tokyo, à moins de 50 km de l’endroit où le moteur de la CB a été assemblé il y a plus de 50 ans. Le propriétaire de la CB l’avait importée au Japon depuis l’étranger, et le compteur de vitesse indiquait des miles au lieu de kilomètres, ce qui n’a pas échappé à Kenji-san. Étonnamment, la moto était en excellent état et un essai sur route a révélé que les principaux systèmes de la CB avaient résisté aux décennies qui ont passé sans perdre un instant.
Le client et la moto étant en parfaite harmonie, la mission était simple : relooker et optimiser la moto sans perdre le respect de ce qui était d’origine. Les deux parties étaient d’accord sur le fait que la moto terminée devait toujours être immédiatement reconnaissable comme une Honda CB750 classique.
La décomposition du vélo en ses composants nus a révélé la nécessité de quelques écarts par rapport au stock. L’arrière du cadre de la CB est doté d’un grand arceau pour le montage du garde-boue et de grosses pattes où se montent les clignotants arrière, et si vous avez déjà rangé une CB auparavant, vous savez que ces pièces fonctionnent rarement bien. Kenji a retiré les sections superflues et a bouclé la section du cadre arrière en prévision d’une selle assortie et d’un garde-boue arrière mince. D’autres éléments bas, comme les supports de repose-pieds pour passager, ont également été retirés pour faire place aux commandes reculées Tarozzi, mais on ne peut s’empêcher de remarquer une légère ressemblance entre les nouveaux supports de repose-pieds et les anciens supports de passager.
Avec l’arrière réuni, l’attention s’est portée sur les fourches pour régler la position. Kenji a abaissé les fourches de 2 pouces pour verrouiller cette ligne horizontale parfaite allant du bas du réservoir de carburant à la selle. La pince supérieure minimaliste a été conçue en interne avec CAO 3D, avec un travail de machine CNC externalisé. Kenji a conservé les commandes du guidon d’origine Honda avec des modifications subtiles pour garder les choses bien rangées.
Si le moteur SACT de 736 cm3 s’est révélé en excellent état de fonctionnement à son arrivée, de légers dégraissages et polissages ont redonné le charme au quatre cylindres sans réécrire entièrement son histoire. Les carburateurs à glissière ronde Kehin d’origine de 28 mm ont été conservés, ainsi que le système d’admission d’origine Honda. Pour une acoustique plus vivante, un tuyau collecteur sans nom a été couplé à un silencieux Minami à cône inversé, fini en noir de jais. Le câblage d’usine a été supprimé au profit d’un faisceau sur mesure alimenté par une mo.unit motogadget, un régulateur moderne et une batterie lithium-ion plus fine.
Une fois le gros du travail terminé, il était temps de remettre certaines des touches finales d’origine dans leurs maisons légitimes. Le réservoir de carburant d’origine et les caches latéraux, finis en peinture Candy Bacchus Olive, ont été remontés sur la moto. Kenji déclare que les repeindre n’a jamais été une option, et bien qu’il y ait un léger décollement de la finition originale en plusieurs étapes ici et là, une grande partie de la surface originale des bonbons brille toujours comme neuve. Ayant probablement besoin d’un peu de TLC, les roues d’origine ont été remises en état en noir brillant et chaussées de caoutchouc Firestone Deluxe Champion.
Une fois la finition de la moto assemblée, Kenji et l’équipe de Minami Motorcycle ont pu apporter un nouveau caractère à cette ancienne CB750 sans la retirer complètement de son époque. Cela ressemble beaucoup à une personnalisation café-racer d’époque de ce modèle emblématique, mais l’encre avec laquelle il est écrit est nouvelle si vous savez où chercher. De retour à son lieu d’origine avec un nouveau look, nous sommes certains que cette CB 73 ne s’aventurera plus à l’étranger de si tôt.
