En matière de réglage rotatif, les exploits de deux pays situés au bas du monde n’ont pas besoin d’être présentés. D’aussi loin que je me souvienne, la région australasienne abrite certains des véhicules à moteur rotatif les plus rapides, les plus bruyants, les plus fous et les plus innovants de la planète, et il n’y a aucun signe d’un ralentissement de cet engouement de si tôt.
Il n’est cependant pas difficile de voir l’attrait du Rotary. Il y a ce pouls hypnotique pour commencer, sans parler d’une capacité à atteindre des sommets catastrophiques avec une douceur sans précédent. Mais c’est le potentiel de performances apparemment illimité de ces moteurs qui en incite beaucoup à s’orienter vers le rotatif, et pour cause aussi. Ils sont peut-être petits en termes de cylindrée, mais en même temps capables de choses d’une ampleur incompréhensible.
C’est un fait que Steve Ellicott – le propriétaire de cette Mazda 1300 Coupé 1970 – ne le sait que trop bien. Le Coupé est le numéro sept ou huit (qui compte !) d’une longue lignée de tramways modifiés à moteur rotatif qui sont passés entre les mains du Néo-Zélandais. D’après l’expression de son visage lorsqu’il prend vie, je peux vous garantir que ce ne sera pas le dernier.
Bien que le 1300 n’ait pas quitté la chaîne de production d’Hiroshima en 1970 avec un moteur à double rotor entre ses jambes de force avant comme l’a fait son frère de performance, le R100 (alias Familia Rotary Coupé), sous la propriété de Steve, il n’y avait aucun doute qu’il tournerait un jour. en battant au son d’un tambour rotatif. Et un gros tambour en plus.
Dans une vie antérieure (après avoir été exportée d’Australie vers la Nouvelle-Zélande en 1972), la 1300 a appartenu à une petite vieille dame pendant près de 30 ans. Steve possède la voiture depuis quatre ans maintenant, et même si elle n’était pas dans le même état d’usine montré ici par une photographie encadrée transmise par les anciens propriétaires, c’était une toile vierge parfaite.
Quelque part le long de la ligne, la voiture s’est séparée de son train de roulement à quatre cylindres d’origine et a vu son arrière coupé pour faire place à une suspension à quatre bras et à des passages de roues. C’était à mi-chemin pour devenir quelque chose d’assez cool, et même s’il restait beaucoup de travail pour le remettre sur la route, Steve avait une vision pour le terminer, et un bon groupe d’amis prêts à mettre leurs compétences au service de la cause.
Bien que les travaux d’encoche en C et d’étain à l’arrière aient été terminés, Steve a choisi de refaire certaines des modifications : en remplaçant les barres en acier doux personnalisées par du chrome-molybdène et en concevant un système de suspension autour des coilovers réglables QA1. À l’intérieur, une demi-cage de type drag avec harnais et barre de porte conducteur a également été installée.
Avec une suspension avant personnalisée construite autour d’amortisseurs Bilstein à ressorts hélicoïdaux et dotée de plaques de carrossage réglables et de RCA ToyShop Engineering, le Coupé a une position significative, aidée sans fin par de sérieux replis à l’arrière. Il a fallu deux jeux de roues de travail en trois parties pour créer les Equips de largeur personnalisée, mais je pense que le résultat final en valait la peine.
Bien sûr, installer de grandes roues sur une voiture de cette taille peut poser toutes sortes de problèmes si vous recherchez une apparence surbaissée, mais la 1300 s’en sort bien, tout en conservant beaucoup de débattement de suspension et un plein 80 mm de dégagement sous le châssis. Bien que l’avant de la voiture reste fidèle à ses racines 1300 jusqu’à l’insigne de calandre, le traitement des feux arrière R100 est une belle touche, n’est-ce pas ?
Mais c’est sous le capot que les choses deviennent vraiment passionnantes…
Bien qu’il aurait pu parcourir de nombreuses routes différentes avec des configurations de moteurs rotatifs, Steve a trouvé ce qu’il cherchait dans un ensemble robuste à deux rotors qui abrite environ 500 poneys sauvages. Je n’ai probablement pas besoin de te dire que c’est un parcelle de pouvoir pour ce qui est essentiellement un très petite voiture, encore moins une voiture principalement utilisée dans la rue.
Au cœur de l’ensemble se trouve un moteur 13B construit autour de rotors et de carters FD3S RX-7, de cinq plaques FC3S RX-7 de série à orifices de pont et d’un arbre excentrique percé en croix. Par souci de fiabilité, des joints d’apex incassables, des roulements à trois fenêtres et un kit de goujons ont également été utilisés.
Bien que le 13B fonctionnait à l’origine avec un turbo plus petit et une pression de suralimentation plus élevée, la configuration actuelle s’articule autour d’un ventilateur GT42 monté sur collecteur personnalisé, d’une soupape de décharge GFB EX50 et d’un refroidisseur intermédiaire PAC Performance destiné à un RX-3, mais modifié pour s’adapter au proportions avant plus petites du Coupé 1300. Du côté du carburant de l’équation, il y a un réservoir de chute personnalisé de 65 litres, un réservoir tampon de trois litres, une pompe de levage Carter et une pompe Bosch 044 fournissant du gaz de pompe via des lignes tressées aux injecteurs primaires Turbo 12A et aux injecteurs secondaires 1600cc. Quatre bobines Bosch allument le feu.
Seulement 15 psi ont été utilisés par le spécialiste rotatif Green Brothers Racing pour réaliser 440 Wh sur le banc via le système de gestion du moteur MicroTech LT10S de Mazda. Mais même dans ce réglage doux, il existe un potentiel de bande faible à moyen de dix secondes qui attend d’être exploité ici. À ce jour, Steve n’a utilisé la Mazda qu’au cours du trimestre avec des pneus de route, et sans surprise, tout cela a entraîné un patinage excessif des roues et un glissement de 12,5 secondes.
Steve est d’accord avec la partie patinage des roues, car ce qui manque actuellement à la voiture en termes de temps de 60 pieds et de vitesse de piège, il compense largement par sa capacité à écorcher une paire de pneus arrière avec une relative facilité. Dans le Coupé, seules les troisième et quatrième vitesses sont nécessaires pour ce passe-temps particulier, et ce n’est pas seulement la chaussée qui porte les cicatrices d’un bon vieux burn-out. Vous pouvez le voir et l’entendre en action ici.
L’espace intérieur a fait l’objet d’une refonte complète, presque industrielle, avec des dispositifs de sécurité qui lui permettent de fonctionner jusqu’à 9h00 ET si jamais Steve se mettait sérieusement en ligne droite. Après avoir testé quatre boîtes de vitesses Toyota série W – deux en un seul week-end – la transmission bénéficie désormais d’une Toyota R154 à cinq vitesses à l’épreuve des balles couplée au moteur via un boîtier en cloche FC3S RX-7 de série cinq et une plaque d’adaptation provenant de PAC Performance. . La transmission robuste est complétée par un embrayage à double disque Tilton, une mise à niveau de l’arrière du Toyota Hilux (Tacoma) et de gros essieux pour démarrer.
En regardant en arrière dans l’habitacle, vous pouvez voir qu’il s’agit strictement d’une affaire de deux places de nos jours, les passages de roues occupant une grande partie de ce qui était à l’origine le petit espace des sièges arrière du 1300.
Bien que tapageuse, la Mazda semble beaucoup plus maniable aux limites de vitesse en ville que je ne le pensais, et lorsque l’occasion se présente, elle met plutôt bien la puissance au sol, tout bien considéré. Selon Steve, ce n’est que lorsque la voiture commence vraiment à générer une vitesse importante que son empattement – ou son absence – commence à devenir un facteur dans sa façon de s’accrocher à la route.
Je suppose que tout cela fait partie de l’expérience de conduite offerte par un châssis vieux d’une quarantaine d’années lorsque vous le bourrez d’une puissance sept fois supérieure à celle pour laquelle il a été conçu à l’origine…
… mais des gars comme Steve ne voudraient pas qu’il en soit autrement. Pour le bien des créations rotatives uniques comme celle-ci, et de la scène rotative australasienne dans son ensemble, c’est une bonne chose.
brad@dev.speedhunters.com
440 ch aux roues
Mazda 13B, pont entièrement coupé, plaques RX-7 S5, rotors et boîtiers RX-7 S6, roulements à trois fenêtres, joints d’apex incassables, arbre excentrique percé en croix, allégé et équilibré, kit de goujons, système d’échappement de trois pouces, Silencieux AdrenalinR, collecteur turbo personnalisé, turbocompresseur Masterpower GT42, wastegate externe GFB EX50 50 mm, doubles soupapes de soufflage, refroidisseur intermédiaire PAC Performance modifié, tuyaux de refroidisseur intermédiaire personnalisés, radiateur en aluminium, refroidisseur d’huile PAC Performance, 4 bobines Bosch, câbles MSD, Bosch Motorsport 044 pompe à carburant, pompe de levage Carter, réservoir d’équilibre de trois litres, réservoir de carburant personnalisé de 65 litres, pompe à eau électrique, conduites de carburant tressées, raccords XRP, injecteurs primaires turbo RX-7 12A, injecteurs secondaires de 1 600 cm3, système de gestion moteur MicroTech LT10s
Boîte de vitesses à cinq vitesses Toyota R154, embrayage double disque Tilton, volant d’inertie de 10 lb, carter de cloche RX-7 S5, adaptateur de boîte de vitesses PAC Performance, partie arrière Toyota Hilux
Combinés filetés Bilstein personnalisés, plaques de carrossage réglables et RCA (avant) ToyShop Engineering, arrière personnalisé à quatre maillons, châssis à encoche en C, coilovers QA1 (arrière), étriers RX-7 S6, disques RX-7 S5 (avant), Mitsubishi Galant VR -4 étriers/disques (arrière), frein électronique hydraulique, pédalier Wilwood
Roues Work Equip 17 × 8,5 pouces, pneus 185/35R17 (avant), roues Work Equip 17 × 9,5 pouces, pneus 215/45R17 (arrière)
Carrosserie d’usine Mazda 1300, feux arrière Mazda R100, peinture sur métal nu sur mesure
Demi-cage conforme aux spécifications NZDRA, sièges Racepro, ceintures de harnais RJS, volant Sportline, tableau de bord et console centrale personnalisés, compteur de vitesse Auto Meter Pro-Comp Ultra-Lite 160 mph, tachymètre 10 000 tr/min, manomètre de suralimentation, manomètre de pression d’huile, jauge de température d’eau , jauge de tension, jauge de niveau de carburant