Les courses de dragsters étaient officiellement classées comme sport automobile en Islande dans les années 1970, mais à l'époque, ce n'était pas le genre de course de dragsters que nous connaissons aujourd'hui. Au lieu de se lancer en tête-à-tête sur un quart de mile pavé, la petite mais passionnée communauté de courses de dragsters du pays a couru sur le sable. Bien sûr, cela a changé maintenant, et depuis sa création en Islande, le sport a vu passer de nombreuses générations de coureurs locaux.
Le voyage d'un quart de mile de Guðmundur Þór Jóhannsson a commencé à Reykjavík, en Islande, avec une Honda Civic lorsqu'il était jeune. Les fusées de poche à traction avant étaient extrêmement populaires en Islande à l'époque, mais les seules choses qu'il pouvait se permettre au départ de faire avec sa Honda n'allaient pas la rendre beaucoup plus rapide. Lorsque les fonds sont finalement arrivés, Guðmundur avait un choix à faire : améliorer la Civic pour la route, ou s'essayer au sport automobile. Il pouvait emprunter un certain nombre d'itinéraires, notamment la Formule Offroad, le rallye, le rallye cross et le drag. Il a fini par choisir cette dernière solution, car selon Guðmundur, les courses de dragsters sont « plus un sport d'ingénieur »et c'est cela qui lui convenait le mieux.
Guðmundur a acquis une Mitsubishi Lancer Evolution VIII et l'a pilotée pendant quelques années, mais avec cette plate-forme, il n'a jamais atteint l'objectif ET de 9 secondes qu'il s'était fixé, les problèmes de transmission étant le plus grand défi à surmonter. Mais à cette époque, Guðmundur avait un réel goût pour la vitesse en ligne droite et en voulait bien plus – plus que ce que l'AWD Evo pouvait offrir de manière rentable. Pour lui, le choix de la propulsion était simple.
À l’automne 2015, Guðmundur a trouvé un bon point de départ : une Nissan Silvia S14 de 1996 a été mise en vente, et elle comportait bien plus que sa simple conversion avant S15. Le moteur SR20 d'origine avait disparu, mais à sa place se trouvait une Toyota 1JZ-GTE légère, soutenue par une Toyota R154 à 5 vitesses et un différentiel Skyline GT-R. Bien que le S14.5 ait été conçu pour des missions de dérive, il existait des bases solides pour une construction en traînée.
Pendant 10 mois, Guðmundur et ses amis ont réglé tous les problèmes de la voiture et l'ont préparée pour la rue. Mais à ce moment-là, c'était presque l'automne, il y avait donc une autre décision à prendre : Guðmundur pouvait se lever un moment, ou profiter des mois froids et sombres de l'Islande pour commencer à partir. tout est dedans.
On ne sait pas quelle option il a choisie.
À l’automne 2016, la voiture est repassée sous le bistouri. Un 2JZ-GTE a été acquis, démonté, et son bloc en fonte et sa tête en aluminium ont été envoyés à Mazworx Manufacturing en Floride, aux États-Unis, pour tous les travaux d'usinage et de préparation requis. Lorsque le moteur est revenu, nous n’avons pas perdu de temps pour en faire l’œuvre d’art automobile qu’elle est aujourd’hui.
Promotors/Samvélar était responsable de la majeure partie du travail sous le capot, et vous n'avez pas besoin de connaître grand-chose sur les moteurs pour réaliser que celui-ci possède une puissance de feu sérieuse. Le bloc comprend désormais des pistons forgés à compression Custom Max Effort 10: 1, des tiges forgées Manley Turbo Tuff I-Beam et des capuchons principaux en billette Mazworx. En haut, la culasse a été portée CNC par Mazworx avant d'être équipée de cames billettes GSC S2 274/274 et boulonnée sur le bloc avec des goujons de culasse ARP CA625+.
Le turbocompresseur est une énorme unité Work Turbo 80/81 dotée d'une soupape de décharge Turbosmart et d'un tuyau de décharge qui sort directement du capot. Les autres points forts du compartiment moteur incluent le collecteur d'admission Pro-Jay et le kit d'oxyde d'azote Nitrous Express, qui n'est pas utilisé pour une puissance supérieure supplémentaire, mais pour aider à alimenter le turbo lorsque la voiture est mise en scène et assise sur le frein trans.
L’ensemble moteur à l’épreuve des balles est soutenu par une transmission de même mesure. La puissance au sol est assurée par une transmission automatique ATFSpeed 'Stage 5' TH400, un volant d'inertie et un adaptateur de transmission ATFSpeed billet SFI, un convertisseur de couple de course ATFSpeed GM de 10 pouces, ainsi qu'un différentiel Ford de 8,8 pouces et des essieux Drivetree Shop.
L'un des aspects déterminants du S14 de Guðmundur est son extérieur minimaliste. La conversion avant complète du S15 demeure – bien que maintenant avec l'échappement sortant de l'aile avant droite – mais est rejointe par une aile traînante Masfab et un parachute Stroud à l'arrière.
Les roues sont de pures spécifications de traînée, avec des RC Comp Exiles étroits enveloppés dans des Front Runners M&H de 26 pouces à l'extrémité pointue et des Belak Industries Series 2 dans un montage de 15 × 10 pouces avec des slicks Mickey-Thompson ET Drag 28 × 10,5 à l'arrière. . Pour les freins, un kit de frein IDS est utilisé avec des étriers et des disques Wilwood à tous les coins.
Tout ce travail ne s'est pas fait du jour au lendemain, et c'est à l'hiver 2018 que la voiture a été déposée chez True Performance, où l'assemblage complet a pris encore trois ans.
Absolument aucun coin n’a été coupé avec cette construction, et aucun endroit ne le montre peut-être plus que l’intérieur. Ici, True Performance a construit un arceau de sécurité complet SFI 25,5, construit une nouvelle section de plancher et entièrement câblé la voiture sur mesure. Les autres caractéristiques de l'habitacle incluent désormais des sièges en aluminium Kirkey 41 Series avec harnais Sparco à 6 points, un volant Grant Racing de 13 pouces et un levier de vitesses M&M, ainsi qu'un affichage numérique ECUMaster ADU7.
Au début de cette année, le S14 de Guðmundur a finalement atteint le banc d'essai. Réglé via un système de gestion de moteur Haltech Elite 2500 T, le premier cycle produisait un peu moins de 1 000 Wh à l'éthanol. La deuxième série, quelques mois plus tard, a vu ce nombre augmenter de 1 100 Wh.
Les chiffres Dyno sont excellents dans l'ensemble, mais ce que Guðmundur voulait vraiment voir, c'était comment la voiture se comportait sur la piste. L'été dernier, il a fait ses premiers pas avec un ET de 9,09 secondes à 169,43 km/h directement depuis la remorque. C'était un résultat satisfaisant, d'autant plus que la voiture était réglée pour le 1/8ème de mile, et non pour le quart complet qu'elle avait parcouru. Le run suivant s'est montré encore plus prometteur : un 8,75 à 139,25 mph (224,10 km/h).
Après la compétition de shakedown, le S14.5 a été affiné pour le 1/4 de mile et Guðmundur a réalisé un meilleur passage de 8,48 à 164,82 mph (265,25 km/h) avant la fin de la saison.
Depuis, il y a eu encore plus d’améliorations. Le moteur a été commuté au méthanol et les réglages ultérieurs ont généré 1 257 chevaux, ce qui équivaut à environ 1 500 chevaux au manivelle du 2JZ.
Cette première saison de course a été une énorme courbe d'apprentissage pour Guðmundur et son équipe. Comme je l'ai mentionné, il n'est pas étranger aux courses de dragsters, mais cette voiture atteint un tout autre niveau.
C'est sur le point d'en avoir beaucoup plus sauvage aussi. Au cours de cet hiver, Guðmundur et son épouse chef d'équipe vont encore plus loin avec la voiture avec un bloc de billette Bullet et d'autres améliorations. 1 400 chevaux arrivent et j’ai hâte de voir la voiture en action l’été prochain.
Ce long métrage conclut ma première série sur l'Islande, mais je ne peux pas m'arrêter là. La planification du voyage de l'année prochaine a commencé et j'ai déjà quelques idées, dont une impliquant un glacier et un turbo 4×4. Si cela vous semble excitant, assurez-vous de garder un œil ouvert.
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