BMW a consacré beaucoup d’efforts à la série K. Au total, on dit que cinq années de développement, 10 000 heures de temps moteur et 400 000 kilomètres d’essais en conditions réelles ont été effectués avant que les premiers soient prêts pour le marché européen. Tout cela a conduit à une machine assez sophistiquée et fiable, mais ces deux mots n’augurent rien de bon pour la pauvre âme qui tente d’en modifier une.
La série K est robuste en raison de son moteur asymétrique à membres sollicités et de son arbre de transmission rigide, qui dictent entièrement la géométrie de la moto. Enlevez le plastique d’usine et vous combattez instantanément une ligne visuelle coupée, une plomberie à induction Bosch massive et un cadre industriel que BMW n’a jamais voulu que le monde voie. Cela dit, les prix abordables des donateurs et l’attrait de son quatre cylindres en ligne longitudinal distinctif ont conduit les constructeurs à relever le défi, plus récemment Carl Cerra chez Skunk Machine à Melbourne.
S’appuyant sur 25 ans d’expérience en conception automobile, Cerra et son collaborateur de longue date Anthony Cheung ont complètement repensé une K100 de 1989 en une machine qu’ils appellent « Disruption ». Elle n’a pas été conçue pour s’inscrire dans une catégorie particulière, mais plutôt un exercice d’histoire alternative : à quoi ressemblerait une série K si le studio de design contemporain de BMW la construisait aujourd’hui ?
« Pour moi, rétro ne signifie pas reproduire ou copier quelque chose du passé », explique Cerra. « Cela signifie comprendre le caractère et l’héritage du design d’origine, puis le réinterpréter d’une manière qui semble pertinente aujourd’hui. La K100 a une identité mécanique très distinctive, et nous voulions la conserver tout en repensant presque tout ce qui l’entoure. »
Cerra déclare que l’un des principaux objectifs de conception était de faire disparaître autant que possible le cadre de la série K, en commençant par un tout nouveau sous-châssis. Si vous en avez déjà vu un dépouillé de son plastique, le sous-châssis arrière pointe vers le bas selon un angle peu flatteur, et le nouveau cadre de Skunk Machine donne au vélo une géométrie plus ciblée et orientée vers l’avant. Le siège et la carrosserie environnante sont ensuite venus, chaque pièce soigneusement étudiée avec des lignes complémentaires et des niveaux d’ajustement, de finition et de fonction d’origine.
Le réservoir de carburant comportait également son lot de défis. La cellule en aluminium abrite une pompe à carburant haute pression, un filtre à carburant en ligne spécifique et une conduite de retour sous pression, et le dessous est sculpté pour dégager le cadre et les autres composants EFI. Même si le réservoir valait la peine d’être réutilisé, sa forme devait être complètement repensée et Skunk Machine a conçu une peau complète sur le réservoir pour retravailler les lignes de la carrosserie. Vous ne le reconnaîtriez jamais comme la pièce d’origine, et les écopes sur mesure de chaque côté cachent intelligemment la couture à l’intersection du carénage d’origine.
Dans le passé, une grande partie de la réinterprétation de l’apparence du K100 aurait nécessité une forte dose de modelage en argile pour Skunk Machine, mais pour Disruption, Cerra et Cheung ont plongé tête première dans le monde 3D de la réalité virtuelle. « Travailler en VR nous a permis de nous promener autour de la moto virtuelle, d’évaluer ses proportions et sa position, et de comprendre comment les différents volumes et composants étaient liés les uns aux autres », explique Cerra. « Cela signifiait également que le client pouvait mettre un casque en studio et découvrir le design en taille réelle. »
La transformation va bien au-delà de la peau, et Skunk Machine s’est donné beaucoup de mal pour garantir également une expérience de conduite contemporaine. L’avant d’usine a été abandonné au profit de fourches inversées Honda CBR1000, sécurisées par d’énormes pinces triples usinées CNC. La pince supérieure a une forme particulièrement attrayante, conçue pour l’instrumentation Motogadget intégrée avant que la pièce finale ne soit découpée.
À l’arrière, le client a spécifiquement demandé une configuration d’amortisseur horizontal à SideWinder Meccanica, qui désencombre massivement la roue arrière tout en améliorant les performances. Cette configuration a été prise en compte dans la conception finale des commandes arrière personnalisées, en plus de l’esthétique de l’arrière de la moto.
L’un des éléments visuels les plus marquants est le jeu de roues personnalisé. Skunk Machine a développé une paire de roues sur mesure pour le projet, chacune empruntant des éléments aux BMW de course sur route des années 80 et 90. L’arrière présente un énorme enjoliveur de style turbo-ventilateur qui semble tout droit sorti d’une voiture DTM, mais avec la touche unique de Skunk Machine. « Nous voulions donner à la moto un lien visuel subtil avec l’histoire de la marque sans copier un design existant », explique Cerra.
Sur une moto où chaque pièce semble avoir été soigneusement étudiée (et reconsidérée), certains détails se perdent facilement dans l’ensemble, mais Cerra n’hésite pas à souligner certaines de ses touches préférées. Un vase d’expansion du liquide de refroidissement aurait pu être rendu invisible, mais Skunk Machine a plutôt conçu une pièce personnalisée incroyablement astucieuse avec une fenêtre de visualisation en verre de quartz, faisant d’un fluide moteur vital un élément de conception visuelle.
Cerra fait également l’éloge de Fabio Senesi de SES Factory, qui a fabriqué les collecteurs exposés soudés au TIG. Alors que ces sections mettent en valeur un savoir-faire découpé au laser et découpé en tarte, d’autres parties de l’échappement présentent des courbures et des textures qui dépassent les moyens conventionnels. « Certaines sections d’échappement en acier inoxydable ont été fabriquées de manière additive », explique Cerra. « Cela nous a donné la liberté de nous adapter à des courbures serrées et d’introduire une texture de surface dans les tuyaux, plutôt que de nous fier entièrement aux tubes ronds conventionnels. » Après avoir disparu dans le faux-châssis, l’échappement se termine par une paire d’embouts d’échappement de style avion de chasse, parfaitement intégrés dans la section arrière.
Lorsqu’on les interroge sur les aspects les plus gratifiants et les plus difficiles du projet, les constructeurs révèlent toujours quelque chose sur le processus. La récompense à la fin du voyage pour Skunk Machine était familière – à quel point le client était ravi après avoir constaté à quel point la moto fonctionnait bien sur route ouverte – mais Cerra a le mieux résumé l’aspect le plus difficile.
« L’une des parties les plus difficiles d’un projet comme celui-ci est de choisir la bonne direction et de savoir quand arrêter son développement. Le design est effectivement infini », explique Cerra. « Vous pouvez continuer à explorer des alternatives, à affiner les surfaces et à trouver de nouvelles opportunités pour améliorer quelque chose. Si vous le permettez, le processus peut se poursuivre indéfiniment. »
En regardant cette série K vierge, Carl Cerra et Anthony Cheung peuvent être tranquilles en sachant que la perturbation est tout ce qu’ils souhaitent réaliser. Elle a troqué son esthétique de tourisme sportif des années 90 contre des lignes contemporaines ciselées, le tout sans abandonner l’héritage de son constructeur, comme quelque chose sur lequel les designers modernes de Motorrad ont mis la main.