Le 10 septembre 1975 a été annoncé comme une journée noire pour Modena, Stuttgart et Turin par le département marketing de Jaguar.
C'est le jour où la société a dévoilé le nouveau XJ-S, le remplacement tant attendu du glorieux type électronique qui avait terminé la production l'année précédente. Les longues lignes et le V12 dans le nez ont peut-être continué, mais la différence dans l'éthique de conception était évidente: les courbes des années 60 ont cédé la place aux bords droits des années 70 étaient également modernes. En moins de sept secondes, a été cité pour le sprint à 60 mph et 150 mph comme vitesse de pointe, là-haut avec une production italienne beaucoup plus chère de la banlieue autour de Modène.
Mais si les looks étaient bons, le timing ne l'était pas. Le milieu des années 70 en Europe n'était pas le moment d'une voiture de sport gourmandes à l'essence sur le marché de masse, et les activités de sport automobile de Jaguar étaient sous le contrôle. En fait, le conseil d'administration de l'entreprise avait peu d'intérêt pour la course de ses nouvelles charges, il avait donc besoin d'une approche secrète d'une équipe de course américaine par un manager senior pour avoir la chance de voir le nouveau Big Cat sur la bonne voie.
À travers l'Atlantique se trouvait un marché où l'efficacité énergétique ou autrement de la Big GT était moins un problème, donc pas pour la première fois l'équipe du Groupe 44 de Bob Tullius serait l'équipe choisie pour faire campagne sur les voitures britanniques aux États-Unis. Tullius était un vétéran conducteur et propriétaire d'équipe, avec une belle histoire qui importait et courant les voitures du groupe britannique Leyland remontant à la décennie précédente. Il avait précédemment développé et conduit des triomphes et des MG avec un soutien en usine britannique à plusieurs victoires dans les courses de clubs SCCA.
Le groupe 44 avait déjà produit une version de course d'un type e de modèle tardif au milieu des années 70 – une version brutale et dépouillée du Roadster – et ils allaient lancer l'assaut de Jaguar sur le groupe C dans les années 80. Sans une autre intervention de l'équipe américaine, il est peu probable qu'il y aurait eu tout ce succès du groupe C des années 1980 pour Jaguar… mais entre les deux, l'équipe de Tullius a affronté le nouveau XJ-S, le développant pour la compétition SCCA Trans-Am.
À première vue, la voiture avait l'air relativement en stock, une astuce de la longue longueur de la voiture en erreur en erreur en matière de largeur.
Mais les ailes du XJ-S étaient sérieusement élargi.
Un énorme caoutchouc de course a été boulonné sur ces glorieuses jantes fendues.
La livrée emblématique du groupe44 était déjà bien établie avec leurs voitures précédentes, et les Blancs avec des rayures vertes sont venus pour définir des jaguars de course jusqu'à ce que les livrées classiques coupées en soie du milieu des années 80 – et comme toujours, Tullius lui-même qui a pédalé la voiture aux États-Unis.
Retour aux bases
Regarder à l'intérieur des voitures comme celle-ci vous rappelle à quel point les vieilles voitures de course sont simples et dépouillées. Le groupe44 a déchiré l'intérieur – et avec un si grand espace pour s'asseoir dans le conducteur, il a dû avoir l'impression de conduire un supertanker…
Surtout lorsque le conducteur a été déposé dans ce petit glissement d'un siège, sans support de tête. C'est tout un contraste avec la nature éloignée des sièges modernes. Une cage de rouleau à huit points a été installée à l'intérieur de la coquille dépouillée, ce qui a grandement contribué à améliorer la rigidité.
Le XJ-S était définitivement une voiture qui exigeait que Brawn maîtrise.
Cependant, si la sécurité de la position de conduite aurait pu être un problème, la compréhension de la simple Switchetear ne serait certainement pas.
La petite roue de course, complète avec un autre rappel de la motivation devant vous (il y a beaucoup de pointillés sur la voiture), connectés via une unité de direction assistée Jaguar standard à l'essieu avant.
Le groupe44 a construit la voiture en 1976, la courant également quatre fois vers la fin de la saison pour accélérer le développement avant une campagne complète l'année suivante.
La voiture de course pour '77 était basée sur un châssis XJ-S de production de portefeuille de gauche, puis pour '78, une voiture de trame de tube de silhouette a été développée, le poids a été considérablement coupé, qui a parcouru cette voiture et a permis au groupe44 de livrer à la fois les fabricants ainsi que la coupe des conducteurs au nom de Jaguar.
Cependant, rien n'a vraiment survécu à la voiture donneuse: juste le panneau de toit et quelques composants ici et là.
Le XJ-S du groupe44 était immédiatement à la rythme, et Tullius a balayé le championnat du conducteur en 1977. Il a gagné cinq fois et est monté sur le podium deux fois dans son singleton XJ-S contre les Monzas, Porsche et Corvettes en masse.
Un trou pour beaucoup de v12
Cette voiture provenait à l'origine de la propre collection de Bob Tullius et avait été entièrement restaurée en 1991. Désormais hébergée chez les spécialistes classiques de la course JD Classics, le moteur et la transmission étaient sortis pour une reconstruction lors de ma visite, laissant un trou impressionnant dans le cockpit.
Il y en avait un encore plus grand sous le capot. Avec le grand moteur, il donne vraiment une idée de la taille du nez. Pour l'effet de comédie, j'aime imaginer à quoi ressemblerait un peu de Gordini.
Le V12 de 5,5 litres du JAG était assis dans l'atelier de course, attendant l'allocation du temps dans le département de moteur toujours busée des classiques JD, mais être hors de la voiture signifiait avoir une meilleure idée de la longueur énorme de la chose.
Le pouvoir n'était pas quelque chose dont le groupe44 XJ-S était à court. La voiture aurait pu être basée sur un châssis de production, mais le V12 a pompé quelque part vers 540 ch à la fin de sa vie compétitive grâce au travail du groupe44, à partir d'une figure originale de 475 ch.
La puissance a été livrée à travers une boîte à quatre vitesses directement de la voiture de route, qui serait normalement située juste ici…
Le XJ-S a été converti en un système d'huile de carrome sec sur mesure, et le système d'injection de carburant D-Jetronic Lucas / Bosch Street a dépouillé et remplacé par six carburateurs WEBER 441DF à double coup.
La suspension a été modifiée et les freins de course AP adaptés, mais la disposition générale et la manipulation de la voiture de base ont certainement aidé le développement – une autre tique pour Malcolm Sayers.
https://www.youtube.com/watch?v=gegvp6l0cqk
Les tuyaux droits sans silencieux ont donné à la voiture un son étonnamment grognant. Voici la voiture 1978 qui tourne. Tout simplement génial.
Le Big Boot a été utilisé pour le système de carburant – dans les courses trans-am, il n'était pas nécessaire de faire du ravitaillement.
Le trou dans le capot des prises était le seul morceau qui avait l'air brut sur toute la voiture.
https://www.youtube.com/watch?v=yfbl-l5Defy
Comme vous pouvez le voir dans cette vidéo, la voiture a l'air étonnamment stable pour une voiture aussi grande et longue – et généralement très solide sur les pistes américaines bosselées. Vérifiez environ sept minutes dans ce clip des années 70, où il est même décrit comme étant «avec suspicion lisse». Et puis 19 minutes pour des images impressionnantes de Laguna Seca.
Sur Powered et là-bas, le Group44 était encore un autre loup britannique dans les vêtements de mouton de l'équipe américaine de puissance. Maintenant, j'ai juste besoin de retrouver le triomphe du groupe44 qui a suivi cette voiture…
Instagram: speedhunters_jonathan
jonathan@peedhunters.com