Mon premier souvenir de quelque chose de Hachiroku, et aussi de tout ce qui dérive, a commencé avec un monsieur nommé Katsuhiro Ueo. Je suis sûr que beaucoup d’entre vous se souviennent de ces clips vidéo de drift courts, réalistes et INCROYABLES sortis pour la première fois du Japon.
https://www.youtube.com/watch?v=jvG923PaNv8
Je sais qu’il s’agit techniquement d’un AE85, et non d’un VRAI 86, mais c’est ce qui a commencé pour moi au début des années 2000.
Avec un rêve très vague de pouvoir peut-être un jour voir mes héros de drift dans la vraie vie, et encore moins de drifter avec eux, j’ai finalement eu ma première voiture de drift. Une BMW E30 – en quelque sorte une lointaine cousine européenne du Hachiroku.
Cinq ans plus tard, mes amis et moi avions construit – et testé – plusieurs voitures à dérive. J’étais devenu un accro à la dérive, consacrant chaque centime et ma couronne norvégienne pour obtenir la prochaine solution.
Et puis, en 2008, j’ai pu affronter le seul et unique Katsuhiro Ueo au Championnat du monde Red Bull Drifting à Long Beach, en Californie. Cette nuit-là, où ma petite délégation d’amis et moi-même avons pu emmener la légende dans un One More Time, a été l’un des moments forts absolus de ma vie.
Lors de la rediffusion, UEO m’a bien formé et il méritait haut la main la victoire, mais repenser à cette soirée me donne encore la chair de poule.
Bien que mon amour ait toujours été pour les Toyota plus grandes et plus audacieuses, j’ai l’impression que la boucle est bouclée maintenant : Toyota a maintenant une 86 refaite dans sa gamme, sur laquelle mes bons vieux copains et moi-même avons basé notre voiture de drift de rêve. . Cet été, nous étions de retour dans le garage de notre ville natale et nous empruntions cette vieille avenue consistant à arracher quelque chose d’entièrement nouveau. C’est toujours très excitant de ne pas connaître le résultat.
Nous avons couvert le projet 86-X de manière assez approfondie ici sur Speedhunters, mais nous n’avons jamais eu le temps de revoir la voiture finie. Alors quelle meilleure occasion que la Journée 86 ?
Après une période de construction folle, nous avons fini la voiture à temps pour Gatebil – en quelque sorte.
Bien que nous n’ayons pas pu peindre les centres de roue, j’ai l’impression que nous avons obtenu un look de la voiture assez proche du rendu original, qui a été créé entre Michael Creighton, Rod Chong et moi-même, sur la base du Speedhunters/Need for original d’Andy Blackmore. Conception de livrée rapide.
Je dois dire que j’ai l’impression que certaines zones de l’extérieur sont encore plus agressives que le concept original. Un exemple est les « couvercles » des feux arrière ajoutés par MadMike et Erik d’Auto-Sign.
Plusieurs personnes m’ont dit que la voiture ressemblait aux cochons du jeu sur téléphone portable Angry Bird, et regarder la voiture de derrière me fait maintenant rire !
J’aime aussi la teinte foncée mat gunmetal que mon peintre Espen a imaginée pour notre troisième couleur. Je me sens très chanceux d’avoir des gens formidables qui m’aident à faire en sorte que tout se passe bien, car je me soucie de faire en sorte que tout fonctionne correctement.
Et à cet égard, nous avions déjà parcouru un long chemin lorsque nous avons présenté la voiture à Gatebil à la mi-juillet.
La configuration du radiateur monté à l’arrière a très bien fonctionné, avec des températures stables de 80 degrés Celsius du début à la fin. Nous utilisons une pompe à eau mécanique OEM Toyota d’origine sans pompe électrique supplémentaire.
Le seul problème de refroidissement que nous semblons avoir actuellement est que les conduites de liquide de refroidissement de -20 AN qui traversent la cabine agissent comme un énorme échangeur de chaleur. Ouais, ça transpire vraiment là-dedans.
Le moteur a fonctionné très bien tout le week-end. Il s’agit exactement de la même unité que celle que nous avons utilisée lors du Need for Speed Japan Auto Supra à Abu Dhabi, au Qatar, à Silverstone et à Mondello l’année dernière.
Il s’agit d’un 2JZ-GTE assez basique avec des pistons de rechange à compression plus élevée comme seule modification interne à un bloc long par ailleurs d’origine. Nous utilisons une configuration très conservatrice avec un collecteur en fonte SPA de style « camion diesel » et un turbo COMP CT4B de taille moyenne. Mon fabricant Bjørn chez SWR Performance Engineering et moi-même aimons les « spécifications industrielles » et nous essayons de tout concevoir pour résister. Notre dernier graphique dynamométrique montre 661 ch et 872 nm aux moyeux arrière.
Vous voyez, nous avons deux règles tacites pour la construction de nos voitures. La règle numéro un est de ne jamais faire de compromis si quelque chose est crucial pour la réussite globale du projet. Et pour cette construction, un aspect très crucial était de récupérer toutes les pièces en Norvège avant la date limite. Sans pièces, il n’y aurait pas de voiture pour nos débuts à Gatebil. Par conséquent, beaucoup de temps a été passé à communiquer avec les sponsors, les transitaires, les autorités douanières et autres pour s’assurer que tous les prototypes arrivaient à temps. L’expression désormais légendaire « pièces de nuit en provenance du Japon » est définitivement pertinente pour ce projet…
Notre deuxième règle est d’utiliser l’approche 80/20 pour tout ce qui n’est pas crucial. Si vous souhaitez réaliser quelque chose de parfait à 100 pour cent, cela nécessitera 100 pour cent de votre temps. Mais si vous baissez d’un cran vos normes et que vous les rendez parfaites à 80 pour cent, ce qui est quand même assez bon, cela ne prendra que 20 pour cent de votre temps. Donc, en théorie, si vous êtes le genre de personne perfectionniste éternelle, vous pouvez augmenter votre productivité jusqu’à cinq fois en utilisant l’approche 80/20 et en abandonnant un peu vos normes.
En bref, ce que je dis est le suivant : la plupart des choses dans la vie ne doivent pas nécessairement être absolument vierges. Pour une voiture de course, il suffit d’adopter l’approche « parfaite » pour rendre la voiture aussi rapide que possible. Nous devons tous faire des compromis quelque part, et si votre compromis est de ne jamais terminer ce que vous avez commencé parce que vos normes sont trop élevées, alors il est peut-être temps de réévaluer. Utiliser l’approche 80/20 sur des choses qui ne sont pas très importantes libère du temps à consacrer à ce qui compte vraiment.
De plus, tant que vous atteignez cet objectif final pour votre projet, quel qu’il soit, peu importe si vous êtes en feu dans un tas de déchets lorsque vous y arrivez. Tu as quand même réussi.
Mais c’est lorsque cette voiture de course est également à la fois une voiture d’exposition et une vitrine pour les produits de vos sponsors, cela devient délicat, car c’est à ce moment-là que certaines directives entrent en jeu. Vous devez lui donner une belle apparence tout en restant concentré sur les performances réelles de la voiture. C’est toujours la fonction qui prime sur la mode, mais vous devez emporter la mode avec vous.
Alors, quels raccourcis avons-nous pris pour que la course 86-X et la photo soient prêtes en 37 jours ?
Nous nous sommes attaqués en premier aux plus gros problèmes. Nous avons installé le moteur et la transmission, avant d’emballer tout le reste là où il restait de l’espace.
Nous n’avons pas eu de fantaisie. Nous avons éliminé les endroits exigus du tunnel de transmission avec une masse et utilisé des pièces éprouvées plutôt que des pièces neuves et brillantes. L’ensemble de la configuration de la suspension arrière et de la transmission était d’origine pour Gatebil, mais nous utiliserons désormais des essieux d’atelier d’arbre de transmission améliorés suite à l’explosion de notre joint homocinétique juste avant la compétition de Breisladd (Powerslide).
Nous pouvons peindre l’intérieur. Quelques jours gagnés là-bas !
Et pour tout le reste, nous avons consacré autant de temps, d’efforts et de savoir-faire que possible. Parce que le but de nos raccourcis était de libérer du temps pour les choses qui étaient super importantes pour en faire la voiture de drift parfaite.
Pour moi, la voiture de drift parfaite est celle qui a beaucoup de mordant vers l’avant, ce qui se traduit par une vitesse rapide, tout en restant facile à conduire et très indulgente. La dérive est presque comme un désastre imminent, et la seule chose qui est sûre est que la voiture de tête ne fera pas exactement ce que vous attendez. Par conséquent, ma philosophie est d’intégrer un surplus de maniabilité dans la voiture qui vous permet de vous remettre de l’inattendu.
Plus précisément, ce surplus comprend un blocage de direction supplémentaire, qui vous donne la marge nécessaire pour éviter un tête-à-queue au cas où vous freineriez un peu trop ou si vous le jetiez trop fort dans le virage.
Avec le 86-X, nous avons dû pousser un peu les roues avant pour faire de la place à l’ensemble pneu et roue en cas de blocage complet de la direction. Le moteur boxer d’origine est très large par rapport à votre moteur en ligne ou en V classique, ce qui signifie que les jambes du châssis sont éloignées les unes des autres. Cela limite à son tour l’espace dans le passage de roue. En plus de devoir utiliser une entretoise de conversion de 25 mm chez Gatebil, c’est la raison de la position avant très large du 86-X. Nous jouerons avec moins de rayon de brossage (en retirant l’entretoise) plus tard, mais nous constaterons peut-être que la position large aide à stabiliser la voiture.
De plus, nous avons utilisé des pièces que je connais bien pour m’aider à être opérationnel le plus rapidement possible. Nous avons utilisé une colonne de direction Toyota Soarer, qui est assez proche de celle de Supra, ainsi qu’une pédale d’accélérateur et un corps de papillon Supra pour rendre la transition aussi facile que possible. Notre espoir était que toutes ces différentes parties fusionnent et fonctionnent réellement en parfaite symbiose.
Et même si nous avons eu notre part de premiers problèmes mineurs, oh mon Dieu, est-ce que ça a fonctionné ! Après quelques séances difficiles samedi, nous avons eu quelques séances décentes et humides dimanche. Le 86-X dérivait !
Et là, la 86-X a réalisé mon rêve de voiture de rêve ultime : une voiture de drift agile, agressive et abordable.
Dans l’ensemble, je suis très fier de ce que nos amis et sponsors ont aidé à mettre en place pour notre première sortie à Gatebil.
Et cela dit, j’ai l’impression que moi et le projet 86-X dans son ensemble devons beaucoup à la petite voiture de sport des années 80 qu’est la Hachiroku. Si je n’avais pas eu l’occasion de voir ces clips vidéo épiques d’Ueo, aurais-je un jour commencé à dériver ? Est-ce que quelque chose comme le GT86/FR-S aurait pu se produire sans l’AE86 d’origine ? Qui sait, peut-être aurions-nous tous plutôt collectionné des timbres.
N’hésitez pas à vous joindre à moi dans ce salut alors que je rends hommage à l’AE86 Hachiroku original et à tout ce qu’il a été – et l’est toujours. Acclamations!
Nous travaillons actuellement à l’installation de la nouvelle configuration du différentiel arrière, plus robuste, avant les débuts en compétition du 86-X à Silverstone, pour le British Drift Championship à Trax le 2 septembre. Nous avons remporté l’épreuve avec la plus petite des marges l’année dernière, et je sais que cette année, les Britanniques ont pour mission de la reprendre. Mais aussi la délégation irlandaise de Prodrift, que nous retrouverons au Parc Mondello le 9 septembre… Et qui sait qui d’autre pourrait être présent !
On se voit là-bas?
SPÉCIFICATIONS SPEEDHUNTERS TOYOTA 86-X :
EXTÉRIEUR : Ailes prototypes à carrosserie large TRA Kyoto 6666 Customs GT Rodeo Special Rocket Bunny. Andy Blackmore/Michael Creighton/Fredric Aasbø ont personnalisé la livrée signature Speedhunters.com. Peinture réalisée par les étudiants de l’université technique d’Ås VGS et l’enseignant Espen Enerhaugen. Vinyle d’Erik chez Auto-Sign. Roues Motegi Racing Traklite, 8×17 +0 (avant) et 10×18 +0 (arrière). Pneus pour Gatebil fournis par Dekkskift.no.
MOTEUR #1 : 2JZ-GTE VVTi de la Japan Auto Supra. Pistons JUN Cosworth, bielles et manivelles OEM Toyota. Construction du moteur, supports de moteur, tuyau de descente et tuyauterie de suralimentation par Bjørn chez SWR Performance Engineering. Collecteur d’échappement en fonte SPA, turbo à cartouche billette COMP CT4B, refroidisseur intermédiaire BS Bildeler et système d’échappement en acier inoxydable Albert Aasbo. Autronic SM4 réglé et configuré par Kai Roger chez KRB Trading et Christer chez PBC Auto. 661 ch et 872 nm aux moyeux. Système de carburant Nuke Performance équipé de tuyaux et raccords Red Horse.
MOTEUR #2 (qui fera ses débuts plus tard cette année) : Brian Crower 3.4 2JZ-GTE non-VVTi Stroker. Construit par Bjørn chez SWR Performance Engineering et Tor Gunnar Karterud. Composants internes complets du BC comprenant manivelle, bielles, pistons, cames, engrenages, etc. Puissance estimée : 800 ch et 1000 Nm jusqu’aux moyeux.
TRANSMISSION : embrayage de course à triple disque Advanced Clutch Technology et volant d’inertie personnalisé ACT avec roulement pilote intégré. Transmission à quatre vitesses Mid Valley, arbre de transmission par Ingar chez Powertrain, essieux arrière par The Drivetree Shop.
CHÂSSIS : châssis de production Toyota GT86 (premier à arriver en Norvège). Kit de course 3 voies KW Suspensions. Kit d’angle de super dérive PeeBee Motorsport, comprenant des bras de commande inférieurs, des biellettes de direction et des entretoises de correction du centre de roulis. Arceau de sécurité, tunnel de transmission, pare-feu arrière et supports de radiateur approuvés par la FIA et la Formula Drift par JH Linnerud. Kit gros freins étrier WP Pro 6 (à installer).
INTÉRIEUR : harnais Takata FIA, volant GS Performance. Sièges FIA. Commutateurs de tableau de bord personnalisés et configuration automatique du disjoncteur. Ensemble colonne de direction et pédale d’accélérateur personnalisés.
MERCI À : Chacun de nos sponsors et amis qui ont été impliqués dans ce projet – cela ne serait tout simplement pas arrivé sans vous. Un merci spécial à Lars Erik, Håkon et Espen de Toyota Norvège, Rod Chong et à tous ceux de Speedhunters, Albert, Bjørn, Petter, Marius #1 et Marius #2, Roy, Thomas, Christian, Lars, Mad Mike, Ben, Wenche, Camilla, Henning, Ingar, Christer, Kai Roger, Espen #1, Espen #2, Tom Ole et les formidables étudiants et professeurs d’Ås VGS. Et enfin, mais non des moindres, mes parents pour avoir géré le bruit incessant du garage et pour avoir cru en nous. Nous avons finalement réussi !
Frédéric Aasbo