« La personnalité va très loin. » C’est une réplique brillante d’un film tout aussi brillant, mais je ne l’utilise pas ici pour décrire des chiens, mais plutôt une voiture – ou un groupe particulier de voitures. Vous voyez, ayant grandi entre l’Italie et le Royaume-Uni, j’ai été exposé à des voitures différentes de celles auxquelles les gens d’autres régions du monde seraient probablement habitués. Les voitures plus petites, plus légères, dotées de moteurs économes, ont toujours résumé le paysage automobile européen en général, vous pouvez donc imaginer à quel point les voitures américaines me sont encore étrangères. J’ai vu à la télévision et dans les films d’énormes chars dotés de moteurs tout aussi monstrueux, et ils auront probablement toujours cette association pour moi – même maintenant que je vis au Japon et que j’en vois quelques autres dans la rue et lors de spectacles.
Pour moi, la voiture parfaite est un outil pratique capable de tracer des lignes rapides et serrées dans les virages. Une puissance moteur énorme n’est pas nécessaire, mais il doit être suffisamment léger et agile pour compenser tout déficit puissance/poids. L’approche américaine en matière de construction automobile a généralement été quelque peu différente. Dictées par la nécessité de parcourir de longues portions de routes ridiculement larges, les machines américaines ont évolué pour répondre à ce besoin. Superdimensionnez tout et tout le monde est content, n’est-ce pas ?
Il n’y a rien de mal à cela, bien sûr, ce sont deux écoles de pensée très différentes, nées du besoin de répondre à des environnements différents. Pourtant, pour une raison étrange, j’ai toujours été attiré par les grosses voitures apparues aux États-Unis dans les années 60 et 70. Peut-être est-ce parce qu’ils étaient si différents ? Ou peut-être était-ce l’association automatique avec le cinéma et le lien avec un pays lointain ? C’est probablement une combinaison de toutes ces choses, je suppose, mais je l’attribue principalement à la personnalité. Prenez par exemple la Chevrolet Camaro de Jun Okamura – une voiture imposante à souhait.
La première fois que j’ai vu, entendu et senti la Camaro 72 de Jun gronder lentement devant moi, je me suis dit : « Putain de merde, ça a l’air dur à cuire ! » Et c’était même en sachant que ce serait probablement désespéré dans les virages et qu’il y avait un gros V8 assoiffé qui développait beaucoup moins de puissance qu’il ne le devrait. J’ai juste adoré. Les voitures comme celle-ci sont très émotionnelles, on les aime davantage pour ce qu’elles représentent – et c’est une façon différente de faire les choses. Du moins pour un Italien qui a grandi au Royaume-Uni et qui a quand même déménagé au Japon…
Jun a toujours été un passionné de voitures. Comme la plupart d’entre nous, sa passion a commencé très tôt – d’abord avec les petites voitures, puis en consultant les magazines automobiles chaque semaine. Tout cela l’a conduit vers son premier projet : une R32 GT-R optimisée. Mais ces jours sont bel et bien révolus maintenant, son attirance pour les voitures américaines était bien plus forte qu’il ne pouvait l’imaginer, donc Jun n’avait d’autre choix que de l’adopter pleinement.
Aujourd’hui, il dirige FastLane – un magasin qui s’adresse à peu près à tout ce qui concerne les voitures américaines. Il s’agit de les acheter au Japon ou aux États-Unis, de conseiller les propriétaires sur la manière de les modifier et de les personnaliser et, plus important encore, de les faire fonctionner.
Nous ferons bientôt le tour de FastLane, mais c’est la voiture de Jun que je voulais aborder en premier. Parce que c’est l’une des Camaro de deuxième génération les plus intéressantes que j’ai jamais vues…
Ce qui la distingue de toute autre Camaro de deuxième génération, c’est son histoire intéressante. La voiture a été initialement personnalisée aux États-Unis en 1987 par Conny Jansson, un mécanicien suédois vivant à Torrance, en Californie.
Si l’on en croit la Camaro, alors Conny a également vraiment adopté la vie des voitures personnalisées américaines. Et preuve du fait qu’il a bien fait les choses, les modifications de carrosserie d’origine apportées par Conny – en particulier une circonférence supplémentaire importante à l’avant et à l’arrière – sont toujours la caractéristique principale aujourd’hui.
Comme l’explique Jun, absolument aucune fibre de verre n’a été utilisée pour le pompage des ailes : il s’agit d’un travail 100 % métallique méticuleux, ajouté en juste quantité pour rehausser parfaitement les lignes déjà musclées de la Camaro.
Histoire intéressante
Tout le travail de Conny a été présenté dans Artisanat de voiture magazine – d’abord avec le long métrage original en août 1991, puis plus tard cette année-là dans une rétrospective du Top 10 des voitures de l’année. Des trucs plutôt sympas, non ?
En faisant passer la Camaro du stock à la coutume, Conny a commencé par ajouter 3 pouces à chaque aile avant, tout en s’assurant qu’elles suivaient la courbure d’origine. Bien sûr, des ailes plus grandes nécessitaient des roues et des pneus suffisamment larges, et ici, il s’agit d’E-T polis de 15 × 11 pouces enveloppés de caoutchouc 225/55R15 Kumho Ecsta V700.
Vint ensuite l’arrière, où les ailes d’usine ont été coupées et 3,5 pouces de métal supplémentaire ajoutés et façonnés de chaque côté.
Quelle que soit l’extrémité sous laquelle vous regardez, le travail du métal est impeccable. Plus important encore, cela ne fait qu’ajouter au design de la voiture plutôt que de lui nuire.
Avec des fesses 7 pouces plus larges que celles d’origine, les hanches doivent également être poussées vers l’extérieur. L’élargissement réel de l’arrière commence à peu près à mi-hauteur de la porte, puis s’étend doucement pour s’aligner sur les nouvelles dimensions de l’aile.
Bien entendu, l’agrandissement des ailes arrière impliquait également un travail sur l’arrière. Ne voulant pas perturber le design de la Camaro, Conny a simplement ajouté plus de métal sur le carénage arrière, puis a poussé les feux arrière vers les extrémités. Ce qui signifiait que le pare-chocs devait également être rallongé… Tout fonctionne à merveille cependant, et c’est une histoire similaire à l’avant où le même type de modifications a été entrepris.
Conny a fini par retourner en Suède avec la Camaro et, au cours des années suivantes, il l’a même emmenée lors de plusieurs voyages en Allemagne, où ses jambes étaient étirées sur l’autoroute. Cependant, les États-Unis ont rappelé et à son retour, la Camaro a finalement été vendue à un nouveau propriétaire. Ce n’est qu’en 2001 que la voiture a atteint les côtes japonaises, et peu de temps après, Jun l’a trouvée en vente chez un concessionnaire automobile américain. Depuis qu’il l’a récupéré, il l’a lentement personnalisé et y a ajouté des éléments – quelque chose qui a commencé avec plus de viande pour les pneus arrière. La voiture utilise désormais des roues Ansen Sprint de 15 × 14 pouces à l’arrière (qui semblent presque identiques aux avants ET d’origine) qui ont été chaussées de pneus Lamborghini Countach spec Pirelli P-Zero Assimetrico. C’est 345/35R15. Oui, ils le sont très large!
Jun a de grands projets pour la voiture – y compris un changement complet du moteur – mais entre-temps, il l’a peaufinée pour son usage spécifique. Étant donné que cela implique une conduite dynamique sur les routes de montagne, le besoin d’une meilleure maniabilité était absolument indispensable. Il a fait fabriquer des amortisseurs Sachs réglables dans 2 directions personnalisés pour chaque coin, puis les a associés à des ressorts Hyperco de 700 lb à l’avant et à des ressorts à lames en fibre Hyperco de 200 lb pour l’essieu arrière solide. Les bras supérieurs du SPC et les avant-bras du Global West ont fait des merveilles pour la géométrie de l’avant, tandis que les barres stabilisatrices Hellwig contrôlent le roulis. Les freins sont tels que Conny les a modifiés : une configuration à disques de 12 pouces provenant d’une camionnette Chevrolet à l’avant et des disques Volvo 240 à l’arrière. Il devait y avoir au moins un mod d’origine scandinave !
Les quelque 400 chevaux développés par le petit bloc 406ci Speed-O-Motive étaient peut-être plus que suffisants en 1987, lorsque Conny construisait la voiture, mais Jun dit que c’était un peu lent, d’où l’intention d’opter pour quelque chose avec plus de puissance. pouvoir. Pourtant, dans l’état actuel des choses, le moteur a des spécifications décentes avec 5,7 bielles, un arbre à cames Crane MV278 et 441 culasses.
Comme vous l’avez peut-être vu plus tôt dans le numéro de 1991 de Artisanat automobile, ce moteur était utilisé pour faire fonctionner une configuration à quatre carburateurs. Mais cela a disparu depuis longtemps – probablement supprimé parce que c’était un cauchemar de régler et de continuer à fonctionner de manière fiable. C’est dommage, mais c’est ce qui arrive lorsque les voitures sont transmises à des gens qui ne comprennent pas très bien l’idée originale qui se cache derrière elles…
Creusez plus profondément dans le compartiment moteur et vous pourrez voir tous les avantages de suspension modernes que Jun a ajoutés au fil des ans.
Touches finales
Étant donné que la voiture est assez basse et ce depuis que Conny l’a construite, une tuyauterie ovale est utilisée depuis les collecteurs arrière afin que l’échappement ne dépasse pas trop du train de roulement et ne risque pas d’être bosselé ou gratté sous compression. La double sortie centrale personnalisée est une autre caractéristique qui rend cette voiture un peu plus spéciale.
Lorsque la voiture était en Suède, un toit ouvrant électrique Volvo 240 a été installé et la voiture entière a été peinte dans une teinte gris métallisé foncé. C’est aussi une couleur Volvo bien sûr…
Comme l’indique le grand autocollant sur le côté, Supermachine est le magasin auquel Jun a confié sa voiture et l’endroit où toutes les améliorations mécaniques ont été installées.
Jun me dit que la voiture a été conçue pour une croisière rapide sur autoroute, donc la transmission automatique à 3 vitesses envoie la transmission à un arrière Ford de 9 pouces avec une transmission finale de 2,75:1.
L’intérieur classique des années 70 de la Camaro a été modifié avec goût avec quelques ajouts que Jun y a ajoutés pour rendre le tout un peu plus actuel.
Cela comprenait un volant en cuir Momo profondément creux et une tablette Samsung qu’il utilise pour la navigation.
D’autres mises à niveau incluent une unité principale de CD et de cassette, ainsi qu’un Dékotora-rétroviseur extensible de style.
Les sièges Corbeau constituent l’amélioration la plus importante et améliorent à la fois le soutien et le confort. Ils sont joliment finis avec des harnais Simpson de style vintage.
Ceux-ci ont été montés sur une traverse personnalisée que Jun avait fabriquée, de sorte que cette Camaro n’est effectivement qu’une biplace maintenant.
Jun est sérieux quant aux changements qu’il souhaite apporter et, sans avoir l’intention de lésiner sur les raccourcis, il fera tout de la bonne manière – en une seule fois. Comme je l’ai mentionné, cela inclura un moteur plus puissant, mais il prévoit également une transmission manuelle à 6 vitesses et joue même avec l’idée de convertir l’arrière en suspension indépendante pour qu’elle puisse vraiment être configurée pour gérer. Son rêve est de le renvoyer un jour aux États-Unis et de le présenter lors d’un événement Optima Challenge. Des trucs incroyables si vous me demandez, et tout cela montre à quel point nous sommes attirés par différentes voitures pour différentes raisons. Mais je vous parie que la personnalité fait toujours partie de l’attraction…
Instagram : speedhunters_dino
dino@speedhunters.com
Petit bloc Chevrolet 406ci Speed-O-Motive, segments de piston sans entrefer Speed-Pro, bielles 5,7, arbre à cames Crane MV278, culbuteurs Competition Cams, allumage HEI, culasses 441, soupapes 2,02 et 1,60, goujons à visser, têtes courtes avec tubes ovales , échappement à double sortie centrale avec silencieux Magnaflow
Transmission automatique à 3 vitesses modifiée GM TH400, convertisseur de couple de décrochage TCI 220, partie arrière Ford de 9 pouces avec boîtier renforcé, Mark Williams avec Positraction, transmission finale 2,75:1
Combinés filetés personnalisés Sachs réglables en 2 directions, ressorts Hyperco de 700 lb (à l’avant), ressorts à lames en fibre Hyperco de 200 lb (à l’arrière), bras supérieurs avant SPC, bras avant inférieurs Global West, barres stabilisatrices Hellwig, freins avant de fourgonnette Chevrolet de 12 pouces, arrière Volvo 240 freins à disque, conduites en acier inoxydable
Roues avant ET 15 × 10 pouces, roues arrière Ansen Sprint 15 × 14 pouces, pneus avant Kumho Ecsta 225/55R15, pneus arrière Pirelli P-Zero Assimetrico 345/35R15
Becquet avant, ailes avant élargies de 3 pouces, portes élargies, ailes arrière élargies de 3,5 pouces et section de pare-chocs arrière élargie de 1 pouce, phares H4 Euro, toit ouvrant électrique Volvo 240, peinture gris anthracite Volvo
Volant Momo, bossage en billette, jauges Auto Meter, sièges sport en cuir Corbeau, harnais classiques Simpson, support de harnais/barre transversale personnalisé, unité principale CD/cassette