Il y a des voitures qui vous attrapent immédiatement de loin et attirent votre attention, puis il y en a qui attirent l'admiration d'une manière plus discrète, mais construisez votre appréciation de plus en plus et plus que vous regardez.
En se concentrant sur ce dernier, certaines constructions se sentent «bien». Qu'il s'agisse de la combinaison de pièces utilisées, de l'éthique de conduite ou de la motivation, de la qualité de la fabrication à accomplir, ou simplement quelque chose que vous ne pouvez pas tout à fait mettre le doigt. Vous savez quand vous le trouvez. Eh bien, au moins je le fais – c'est quand je me retrouve intentionnellement à prononcer à haute voix ' bon'.
C'est exactement ce qui s'est passé lorsque j'ai jeté des yeux sur la Honda Civic Type 2000 d'Andy Boyle R.
L'histoire a commencé en 2008, lorsqu'il a travaillé chez un concessionnaire principal Honda, Andy a eu du mal à échapper à l'inspiration tout autour de lui. C'était il y a neuf ans, lorsque la popularité de l'Ek Hayingback était forte et que les visiteurs des services de pièces et de services du concessionnaire commandaient et montaient des composants améliorés à leur modèle de base, mais modifié, EKS.
Ainsi, lorsque l'occasion a eu lieu pour Andy d'acheter cette importation japonaise 2000 Civic Ek9 Type R, il a sauté dessus. Comme c'est si souvent l'histoire, il avait toutes l'intention de garder la voiture en stock, mais après avoir mis des kilomètres sur la Civic, il a commencé à avoir une idée des zones qu'il aimerait améliorer et les modifications ont rapidement suivi.
Il ne fallut pas longtemps avant qu'Andy ne tourne son attention vers ce qui était sous le capot. Pour ce type, les références de R ne sont pas immédiatement apparentes à la surface, mais ce qui se cache en dessous est quelque chose de vraiment spécial et de manière impeccable.
Les spécialistes de Honda britanniques Hond-R se trouvaient juste sur le pas de la porte d'Andy. Si le nom sonne une cloche, c'est parce que nous avons mis en lumière leur premier type S de Mimms Honda Day plus tôt cette année, et aussi parce qu'ils sont l'un des tuners Honda les plus respectés d'Europe.
Andy a appelé l'équipe de Hond-R à échanger d'abord le moteur B16B d'origine pour un moteur B18C de déplacement plus grand d'un JDM Integra Type R 1998 pour satisfaire son envie de plus.
Cela a fait le travail, et avec la puissance supplémentaire, tout en conservant l'écorce à aspiration naturelle d'un moteur de la série B, Andy était satisfait. Pendant un petit moment…
Avance rapide jusqu'en 2016 et les vues d'Andy se sont déplacées vers la possession de sa voiture de rêve – une R34 Nissan Skyline GT-R. Il est venu très près de vendre l'EK, mais après beaucoup de contemplation, il a décidé que plutôt que de s'y séparer, il allait s'en tenir à ce qu'il savait et le transformer en son ultime type R.
« La raison pour laquelle j'ai fini par garder la voiture aussi longtemps que je le fais est la façon dont cela me fait ressentir quand je le conduis », a expliqué Andy. «C'est un sentiment d'être à un avec la voiture et de pouvoir savoir exactement où se trouvent les limites et à quel point les pousser.»
Changer quelque chose
Avec l'inspiration de la célèbre cuillère K20A Ek9 plantée fermement dans son esprit, Andy a remis Maz et l'équipe de Hond-R au travail à nouveau, cette fois en convertissant le B18C en une configuration K20A. Maintenant, les échanges de moteurs dans le monde de Honda ne sont pas inhabituels, mais la qualité ou le travail et les longueurs allés ici sont ce qui rend vraiment cette civique assez spéciale.
Avec le B18C supprimé, Hond-R s'est mis au travail sur la préparation de la baie pour son nouveau cœur. Tout ce qui n'a pas été jugé nécessaire a été retiré, niché ou déplacé. Tous les trous inutiles ont été remplis et les supports supprimés, mais Andy ne voulait pas un look complètement lisse, mais voulait plutôt que la conversion ressemble toujours. Ce faisant, il a choisi de garder certaines touches OEM, telles que les côtes et les écarts dans l'angle du panneau sur la cloison.
Plutôt que d'utiliser des supports de conversion boulonnés pour reposer le moteur DC5 Integra Type R K20A en place, la travail métallique nécessaire a été soudée et lissée en place pour accepter les supports de moteur de course hybride utilisés, subtilement estampillé avec le logo de Hond-R.
Il faudrait vraiment connaître vos Hondas à dire, mais tous les nouveaux hauts de jambe de force ont également été fabriqués. Avec des EKs abaissés, le bras de contrôle supérieur peut frapper le haut de la tourelle d'origine, boursant le métal et endommager la peinture. Il était déjà arrivé à Andy, donc pour éviter que cela ne se produise à nouveau, des mèches relevées ont été fabriquées. Cela signifiait également couper, modifier et redonner le renfort Mugen Strut en fonction du nouveau point de contact. Hond-R est allé jusqu'à effectuer de vastes tests et pratiquer pour s'assurer que le style et la couleur des soudures correspondaient au Mugen Metalwork existant afin de le rendre aussi parfait que possible.
Sachant qu'aucune amélioration interne n'était nécessaire sur le K20A, Andy a évalué la meilleure façon de s'attaquer à l'induction. Après une longue discussion avec Hond-R, il a décidé de le garder naturellement aspiré et s'est dirigé vers le bas de la route des corps d'accélérateur individuelle, et le garçon est heureux de l'avoir fait. L'écorce bruyante causée par le K20A suce un apport rapide et pointu d'air à un accélérateur grand ouvert a résonné autour des collines du Wiltshire – vous pouvez entendre la civique bien avant qu'elle ne crie en vue.
Au pouvoir, les ITB étaient les armes de choix. Pleinement conscient des inconvénients de l'ajustement des ITB sur une voiture de route, Hond-R a retiré tous les arrêts pour que le moteur se comporte de manière civilisée dans toutes les conditions. Une boîte à vide et une pompe ont été ajoutées pour aider l'aspirateur du servo de frein. Les départs à froid gênants ont également été éliminés en conservant la soupape de commande inactive de Honda OEM – un tour de clé et un petit coup sur l'accélérateur sont tout ce qui est nécessaire pour que l'EK d'Andy aboie à la vie et au ralenti comme un moteur d'origine.
Un rail de carburant hybride, les injecteurs FPR et RDX s'occupent du ravitaillement, gracieuseté d'un système de gestion des moteurs AEM, tandis qu'un radiateur de méshimoto aide à garder les choses au frais. Hybrid Racing a également fourni le collecteur d'échappement, ce qui tire les gaz usées vers le bas et loin de la voiture via un échappement personnalisé de 3 pouces.
Il y a aussi beaucoup d'autres petites touches de truc, du couvercle du bouchon Mugen visible et du réservoir de capture de mélimoto, jusqu'aux bouchons de vidange magnétique sportives de carter de mouvement dans le sens horaire bien cachées.
Faire quelque chose de mieux
Beaucoup attribuent le mouvement OEM + à la foule VAG, mais il est facile d'oublier que cela joue également un grand rôle dans la culture Honda. L'extérieur d'Andy's Ek9 est un exemple brillant de la façon dont l'ajout des parties bonnes et soigneusement organisées peut accentuer la trappe chaude JDM classique.
Lorsque vous comparez l'Ek9 Type R sous forme d'action au nouveau type RS de style plus audacieusement, vous vous rendez compte à quel point ils sont ridiculement sous-estimés. Il n'y a pas de spoilers Shouty, d'ouvents agressifs, de renflements à stéroïde ou de cantonnières profondes. Il y a juste une astuce d'échappement subtile plutôt que trois / quatre / six tunnels proéminents assez grands pour s'adapter à l'ensemble de votre bras. Tout est très, bien… clair.
Andy a commencé à ajouter ses propres touches subtilement agressives à l'extérieur pour donner à la petite Civic un peu plus de présence sur la route.
À l'avant, une véritable lèvre avant de Mugen Type SS rapproche la carrosserie du tarmac, tandis qu'un shift de carbone de carbone fonctionnel a non seulement l'air non seulement la pièce, mais aide à soulager un peu les températures sous le pincet. Un ensemble de blancs de plaque USDM permettent à Andy de retirer la plaque d'immatriculation tout en le gardant soigné à l'avant.
À l'arrière, le spoiler Hatch Ek9 Stock a été remplacé par un élément V2 Seeker V2 plus grand, avec une lame de carbone ajustée en angle.
Ci-dessous, Andy a opté pour un diffuseur Aero Aero ARORA-AROR SERgent subtil avec un crochet de remorquage solide de course de J's Racing. Ces ajouts subtils ne modifient pas beaucoup les lignes blanches du championnat du type R, mais c'est juste suffisant pour ajouter une agression bien nécessaire au style.
Sans aucun doute, les étoiles visuelles du spectacle à l'extérieur sont l'ensemble des roues Rays Volk Racing CE28N, terminées dans ces rayons de signature en bronze métalliques et sécurisés sur la voiture avec un ensemble d'écrous de roue chromée néon Muteki. L'arrêt de la puissance en abondance est fourni par une paire de cuillères à colonne à la cuillère en tube turaculeuse Sport à quatre pots à quatre pots tenant des coussinets de projet MU HC800 et serré étroitement autour d'un ensemble de disques rainurés stoptech.
C'est fou quand on considère que de nombreuses trappes chaudes modernes sont spécifiées avec des tailles de roues supérieures à 20 pouces. Les CE28N de 16 pouces remplissent ici les ailes modestes de l'EK9. Mesurant à 7 pouces de large à ET + 42 tout autour, la Civic a une position déterminée, et avec le caoutchouc Yokohama AD08R super grippy en dimensionnement 205 / 45R16, il y a beaucoup de poignée disponible. Surtout lorsque vous considérez à quel point ce châssis JDM classique est léger et agile.
Une grille de direction Integra DC2 et un sous-châssis avant accueillent le K-Swap, mais Andy a opté pour une pompe PAS électrique-hydraulique Toyota MR2 pour conserver la sensation de direction. La hauteur de conduite de la Civic est réalisée grâce à un ensemble de coiffures de Tein Mono Flex soigneusement configurées, avec l'alignement conservé par les UCAS avant Buddyclub et les LCA arrière Skunk2.
À l'intérieur de la cabine, c'est des affaires à l'avant et, bien, pas grand-chose à l'arrière. Une paire de sièges de gaquet Zeta III de mariée rouge et des harnais de takata fournissent un transport confortable sans s'écarter trop loin, au moins visuellement, de l'intérieur d'origine du type R. Une roue sportive à cuillère, un levier de vitesses hybrides et un bouton de changement de sport pour la cuillère gardent les choses en contrôle.
À l'arrière, un couvercle de pompe à carburant en carbone et un bracelet X poli sont les seuls occupants. Naturellement, le reste de l'intérieur est aussi impeccable et bien fini que le reste de la voiture.
Avec le soleil se couchant sur la vue pittoresque de Swindon, Andy m'a emmené pour quelques courses sur la route. La puissance estimée est autour de la marque de 240 ch et la façon dont elle le délivre est brutale et prolongée.
L'EK se comporte comme s'il était complètement standard aux vitesses inactives et en croisière, mais hurle comme une banshee vers la ligne rouge en cas de besoin.
En tombant et en plongeant dans les virages, il est agile et léger et ressemble à un plaisir incroyable à conduire. Malgré à quel point cette construction est impeccablement propre et bien considérée, c'est loin d'être une reine du spectacle et voit beaucoup de conduite animée et la journée de piste occasionnelle.
«Vous devez utiliser une voiture pour ce pour quoi il est construit», me rassure Andy.
Andy et Hond-R ont construit, ce qui est pour moi, assez proche de l'ultime Ek9 à route rapide. Tout est si bien considéré, planifié et exécuté. Vous pouvez dire que rien n'a été fait sur un coup de tête ou changé pour le bien.
Ce n'est pas une voiture qui coule des chiffres de puissance avec une induction forcée, ou compromet son utilité sur la route au nom d'être plus léger, ou plus efficace aérodynamique, grâce à une perte de poids excessive ou à des ajouts aérodynamiques.
Il reste fidèle à ce que devrait être un type R, tout en apportant des améliorations sensibles et de bon goût à la table.
Jordan Butters
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