L'histoire de l'EK Civic de Nick Taljaard commence en 2014, lorsqu'il a acheté la voiture à un ami. À l’époque, il utilisait une configuration turbo B20 de 350 ch avec du carburant à la pompe pour un usage quotidien, mais cela ressemblait à un gâchis absolu.
Malgré le désordre général de la Honda, c'était certainement une base décente, alors Nick a décidé de se l'approprier. À l'extérieur, il a commencé avec une peinture vert olive fraîche et de nouvelles roues, et à l'intérieur, il a ajouté un arceau de sécurité boulonné et une paire de sièges baquets inclinables. Cela lui a bien servi sous cette forme, mais après deux ans, Nick a décidé qu'il était temps de changer. Cependant, comme le disent souvent ces histoires, ce n'est que lorsque vous perdez quelque chose que vous réalisez vraiment à quel point cela comptait pour vous. C'était certainement le cas ici, mais Nick a eu de la chance et quatre ans après avoir vendu la Civic, il a pu la racheter.
Au retour de la voiture, une révision du moteur s'imposait et c'est à ce moment-là que Nick rencontra De Wet Jordaan, chargé de la reconstruction. Pendant ce temps, les deux hommes ont noué une belle petite amitié et, lorsque Nick le pouvait, il était impatient de donner un coup de main à De Wet, apprenant ainsi les tenants et les aboutissants de la construction de moteurs.
Au fur et à mesure que les deux passaient plus de temps ensemble, la Civic a commencé à évoluer au-delà de ce qui était à l'origine un simple rafraîchissement du moteur. Je ne sais pas qui a lancé l'idée d'une conversion à transmission intégrale, mais c'est ce que Nick et De Wet ont entrepris dans un abri d'auto ouvert après les heures de travail. À cette époque, Nick avait également une fille nouveau-née, alors bénissez sa femme pour avoir supporté les manigances nocturnes de la construction de Honda.
Pour convertir la voiture de FWD à AWD, un différentiel Honda CR-V et une transmission manuelle à 5 vitesses ont été utilisés. Nick a rassemblé toutes les autres pièces nécessaires, y compris deux moyeux arrière usinés pour remplacer les moyeux d'usine sur les bras oscillants arrière, et lui et De Wet se sont mis au travail. Une section du sous-châssis arrière a également été découpée pour laisser de la place au différentiel arrière, qui est suspendu par des supports personnalisés.
Dans cette forme AWD, et maintenant avec 500 ch pour jouer, Nick a parcouru un quart de mile de 11,7 secondes. Ce qui le retenait, c'étaient les rapports de démultiplication et la transmission finale d'origine, bien que ce dernier ait été remplacé par un rapport plus long dans l'espoir d'améliorer les performances au strip-tease. Pourtant, avec la configuration du moteur turbo B20, la voiture franchissait la ligne d'arrivée en haut de la 5ème vitesse.
L'option la plus simple aurait été de réviser complètement la transmission, mais Nick avait désormais un avant-goût de ce que la Civic pouvait offrir et voulait bien plus. Il a donc décidé d'emprunter une voie différente en matière de moteur – bien sûr, la réponse était la série K.
La nouvelle construction a pris quelques mois, mais elle s'est avérée loin d'être aussi simple que Nick ou De Wet l'avaient espéré. Puis, lorsqu’ils ont finalement mis la Civic en service, un revers majeur s’est produit.
Essentiellement, le moteur s'est cassé avant que Nick puisse en tirer quoi que ce soit, mais il a quand même décidé de l'envoyer.
Avec deux manchons fissurés, un joint de culasse grillé et de l'eau dans l'huile, la Civic a quand même réussi un ET de 10,3 secondes à 225 km/h à travers les pièges.
Deux mois plus tard, De Wet avait construit un nouveau moteur K24A3 – avec quelques améliorations en cours de route.
L'un des aspects clés de la construction était la solidité, et la mise à niveau la plus critique effectuée était un CSS exécuté par MWAS Systems. Contrairement à un protège-bloc classique, qui est martelé entre les manchons et le bloc, le système de support de cylindre nécessitait que les manchons et le bloc soient usinés pour un ajustement parfait du renfort. De plus, des pistons forgés CP et des bielles forgées Manley Turbo Tuff ont été installés.
En haut, la culasse d'usine a été traitée avec des ressorts de soupape et des dispositifs de retenue Skunk2 Alpha, mais par ailleurs, elle est entièrement d'origine. Même le joint de culasse est au tarif OEM Honda.
Un turbo Turbonetics fournit le boost, avec l'échappement et la décharge passant directement à travers le capot. Vous pensez peut-être que cela n'a été fait que pour l'esthétique, mais le fait d'acheminer les tuyaux de cette façon vous a évité d'avoir à contourner l'arbre de transmission du CR-V modernisé.
Les pompes jumelles Bosch Motorsport 044 maintiennent le jus à indice d'octane élevé, tandis que toutes les conduites de plomberie de carburant sont en acier inoxydable tressé avec des raccords FTF. Billet Bullet Fab a été chargé de fabriquer sur mesure le refroidisseur intermédiaire, le radiateur, les collecteurs d'admission et d'échappement, le bidon de récupération d'huile et le réservoir d'eau.
La configuration du moteur est contrôlée par un ECU FuelTech FT550 réglé par Marius chez Fullboost Performance. Nick est actuellement en train de faire rouler le nouveau moteur, mais une fois qu'il sera rodé et réglé à pleine puissance, il espère que l'objectif de 800 ch et un quart de mile ET de 9 secondes sera atteint.
Les roues d'entraînement avec des slicks complets aident Nick à atteindre ses aspirations d'un quart de mile, mais comme la Civic sera toujours conduite sur route, elle fonctionnera principalement sur des Toyo Proxes R888R. Le parachute Simpson est une autre nécessité, avec une puissance de freinage également améliorée par une configuration de frein avant Wilwood à 4 pistons. En ce qui concerne la suspension, des coilovers ISC sont utilisés.
À l’intérieur, la cage boulonnée d’origine a été remplacée par un équivalent entièrement soudé. Il existe également un tableau de bord en carbone sec de FSU Developments abritant l'affichage numérique FT550, un siège en aluminium Kirkey avec harnais Schroth Racing, une jauge O2 à large bande AEM, un volant Mugen et une pile à combustible en aluminium personnalisée à l'arrière.
Les voitures de projet sont des choses spéciales. Oui, cela prend du temps et vous dépensez presque toujours plus d’argent que prévu. Mais les amis que vous vous faites en cours de route et les nouvelles compétences que vous acquérez sont inestimables. Avoir le soutien de votre famille et l'impliquer est également un élément très important.
Mais la seule chose qui vaut mieux qu’une voiture de projet, c’est deux, n’est-ce pas ? Nick a récemment mis la main sur une EG Civic très propre, qu'il dit conserver le plus possible en stock. Mais nous savons tous comment se déroule cette histoire…
Instagram :Stefankotzemedia
info@stefankotze.com
www.stefankotze.com