Tout semble être terminé avant même d’avoir commencé. C’est le sentiment que j’éprouve toujours avec Battle Evome : quatre courtes sessions d’attaque chronométrée organisées à Tsukuba en janvier et février. Il existe de nombreux autres track-day similaires (soukoukaï), mais peu peuvent se vanter de la participation de certains des meilleurs coureurs amateurs ; des gars qui conduisent certaines des courses de base les plus inspirantes de la région de Kanto. C’est précisément pour cela que je n’allais pas manquer le dernier événement de l’année.
Désormais organisé le mercredi et pour une très courte heure seulement, Battle Evome a été un peu différent cette année, et cela est probablement dû au fait qu’Under Suzuki et les frères Horikoshi avec leur Exceed Moat S14 n’y ont pas participé. La raison derrière cela est que tous deux intensifient vraiment leurs efforts pour 2014 et que leurs voitures sont au milieu de quelques améliorations assez importantes. Mais ne vous inquiétez pas, car cela m’a permis de concentrer mon attention sur certains des autres participants habituels.
Au moment où la séance a commencé à 9 heures du matin, le petit écran de la station météo de Tsukuba indiquait 4,6°C, pas aussi froid que certains des autres jours d’attaque contre la montre auxquels j’ai participé, mais suffisamment bon pour garder ces moteurs hautement modifiés bien au frais. Le soleil était également au rendez-vous, ce qui signifiait que la piste et donc les pneus se réchaufferaient au bon point et ne surchaufferaient pas rapidement. Tsukuba est peut-être court, mais il soumet les composés de pneus à des cycles thermiques assez éprouvants.
Comme la plupart de ces sessions comptent entre 10 et 20 participants, cela signifie toujours que j’ai plus de temps à consacrer par voiture. Cela m’a permis de regarder de plus près, de m’adonner aux détails de la voiture et ces jours-ci, cela signifie plus de modifications aérodynamiques que de simples modifications mécaniques. Bien que cet Evo 5 construit et réglé par Unlimited Works puisse avoir la transmission intégrale à son avantage, il semble que le propriétaire ait également commencé à jouer avec le flux d’air, ou plutôt à l’exploiter pour développer l’appui.
En plus des ailes avant espacées et coupées pour nettoyer le flux d’air sortant des passages de roues, une série de canards ont été ajoutés au pare-chocs du marché secondaire. Cela rejoint un système d’infiltration qui scelle la partie avant du CP9A.
La puissance et le couple du 4G63 réglé peuvent alors être libérés plus tôt et plus efficacement, car la voiture adhère mieux au tarmac lisse de Tsukuba.
L’appui arrière est bien sûr toujours indispensable et ce gros aileron en carbone entre vraiment en jeu en haut de la ligne droite arrière : le point le plus rapide de la piste et où beaucoup de temps peut être perdu si vous n’êtes pas en mesure d’apporter un beaucoup de vitesse dans le dernier virage de la piste.
Le pilote a enregistré un meilleur tour en 57.702 et vous pouvez le voir ici tirer le meilleur parti de l’adhérence offerte par les demi-finales Dunlop Direzza à la sortie du virage 1.
Il s’agit de la même Auto Gallery Yokohama BNR32 que nous avons vue plus tôt cette année lors du deuxième tour. Cette voiture semble aussi menaçante qu’elle en a l’air, le gros turbo unique faisant vraiment hurler cette soupape de décharge externe en pleine accélération. Je pense qu’une fois que j’aurai installé les turbos Tomei sur ma GT-R, la prochaine étape devra certainement être une seule. Je n’aurais jamais cru m’entendre dire ça ! Le tour de 57,774 secondes qu’il a réalisé ce jour-là était un peu en retrait des 57,371 secondes du tour 2, mais toujours assez cohérent.
Si je devais choisir l’un de mes FD3 privés préférés parmi tous les RX-7 que j’ai rencontrés au Japon, celui de Car Shop Glow serait tout en haut. Je ne sais pas ce qui m’attire autant : probablement la couleur marron métallisé qu’ils ont choisie pour lui, tous les ajouts aérodynamiques en carbone ou les CE28N qu’il utilise habituellement.
Quoi qu’il en soit, tout fonctionne si bien. Et ce qui m’intéresse le plus, c’est que même s’il utilise un gros monoplace Trust T88 et délivre plus de 500 chevaux aux roues arrière, il utilise toujours les étriers d’origine Mazda. C’est parce que la FD n’est pas une voiture lourde au départ, et que grâce à l’intérieur épuré, elle a perdu un poids substantiel.
Cela en a fait la voiture la plus rapide ce jour-là, avec un tour de 56,463 secondes. Parmi ce groupe qui comprend Under Suzuki et son S15 de 52 secondes, ce nombre n’a peut-être pas tout à fait l’impact qu’il mérite, mais si vous avez suivi mes différents articles sur les événements de grip Tsukuba au fil des ans, vous saurez à quel point il est important. c’est vraiment une bonne affaire !
À côté de l’AGY R32 se trouvait ce S15 sans méfiance. Je dis sans méfiance, car mis à part quelques modifications et ajouts extérieurs évidents à l’avant et à l’arrière, il avait l’air presque, oserais-je le dire, calme.
Mais s’il participe à un événement Battle Evome, vous savez que ce n’est pas le cas ! 58,236 secondes était son temps le plus rapide, environ 7 à 8 secondes plus rapide que ce qu’un Spec-R d’origine peut probablement gérer. Oh, et comme vous pouvez le voir, il est toujours immatriculé dans la rue, ce qui signifie qu’il peut être conduit vers et depuis la piste.
Comme vous pouvez le voir dans le garage des stands que le propriétaire de cette Exige préparée par Ti Racing a loué pour la journée, beaucoup de gars se présentent avec des chauffe-pneus afin de pouvoir maximiser les performances de leurs pneus dès le début des séances. Certaines personnes créent même leurs propres engins d’échauffement ; J’ai vu de tout, depuis des sèche-cheveux jusqu’à un radiateur alimenté au kérosène ! La petite Exige a réalisé un tour en 59,216 secondes.
Tout comme le tour précédent que j’ai couvert, les gars du Rotary doivent vraiment aimer ce post aussi car il y avait beaucoup de folie propulsée par Wankel à laquelle se livrer.
Avec le Car Shop Glow FD, les gars de Wild Heart étaient de retour avec leur 7 blanc. Cette voiture n’est pas aussi sauvagement réglée que certains des autres Rotary qui participent à cet événement, mais elle a quand même réussi à obtenir un temps de 59,567 secondes. . Quelques dixièmes plus lentement que la dernière fois mais cela semblait être le cas pour la plupart. Avec le printemps dans l’air, les températures n’étaient pas aussi basses que la plupart l’auraient souhaité.
C’était super cool de voir un FC là aussi : un modèle qui arborait une conversion de phare fixe et ce qui ne peut être décrit que comme un extérieur très fonctionnel avec des portes apparentes en fibre de carbone et de nombreux éclats de peinture pour ajouter à l’agressivité !
Je ne sais pas si c’est le look des Porsche 924/944 ou le potentiel de cette ancienne version du RX7 qui m’attire tant. Cela l’a toujours vraiment fait pour moi.
Tout comme la plupart des voitures présentes, il s’agissait d’une voiture de moins d’une minute, deuxième la plus rapide du deuxième groupe de voitures avec un temps de 59,246 secondes.
Vous devez adorer le look work in progress ! Cette FD au visage blanc était la plus lente ce jour-là, mais je déteste vraiment utiliser ce mot car un tour en 1:01.094 est probablement plus rapide que ce que la plupart des supercars modernes pourraient faire à Tsukuba ! Et si vous regardez attentivement, c’est un autre FD qui fait fonctionner les étriers d’origine.
Garage Work de Chiba était de retour à Tsukuba mais cette fois est arrivé avec un autre EG6. Si cette voiture n’incarne pas toute la scène du grip au Japon, je ne sais vraiment pas ce qui le fera. C’est le genre de voitures qui nous rappellent que la course sur piste est vraiment accessible à tous et à n’importe quelle voiture.
Il vous suffit de sortir un peu des sentiers battus et de tirer le meilleur parti de ce que vous avez. Ainsi, outre l’augmentation de la puissance, c’est l’aérodynamisme que tout le monde continue d’expérimenter beaucoup.
Cet EG6 utilisait l’aile GT obligatoire, en l’occurrence fixée sur la trappe en fibre de carbone. Pour réduire la traînée, une série d’ouvertures ont été découpées dans le pare-chocs arrière.
Ce qui rend l’arrière particulièrement intéressant, ce sont les embouts massifs de l’aile qui s’étendent vers le bas et sont fixés sur le côté de la voiture à l’aide d’une paire de supports. Peu importe si vous ne pouvez plus ouvrir le dos, n’est-ce pas ? Si vous regardez attentivement, vous verrez également des rabats de civière en aluminium qui les parcourent.
Le traitement de façade peut paraître un peu ghetto, mais c’est tout ce qui est cool dans cette scène : l’expérimentation continue que les gens font : ils trouvent des idées, les concrétisent et les testent sur le terrain. La manière dont vous y arrivez n’a pas vraiment d’importance ; l’important c’est d’essayer.
Cela donne certainement à la Civic une sacrée agressivité !
Cela n’a pas vraiment franchi la barrière de la minute, mais le 1:00.733 est un très bon moment pour commencer à travailler. J’ai hâte de voir si ces gars réussiront à l’améliorer – après tout, ils ont déjà créé un EG6 de 58 secondes !
Juste derrière se trouvait ce S2000 à l’air sérieux – et oui, c’est un gars là-dessous qui se fait fumiger à cause des vapeurs que l’EG6 encore froid déverse.
Il a coché toutes les cases avec de nombreux ajouts extérieurs pour rendre son passage dans les airs plus efficace : pare-chocs, ailes, lèvre avant, séparateur et section canard et bien sûr l’aile. Les freins Spoon à l’avant, comme sur la Civic rouge, sont là pour l’aider à perdre de la vitesse rapidement et efficacement sans s’estomper.
Malgré un compartiment moteur assez d’origine, la voiture a continué à se rapprocher de la référence de 1 minute à plat, chaque tour améliorant le temps. Son meilleur temps de la journée était de 1:00.314
Cela semblait très amusant à lancer avec une morsure et un virage impressionnants à l’avant, même dans les virages les plus lents et de nombreux réglages depuis l’arrière lors de la sortie en puissance.
Quelques garages plus loin, le Tatsukuro RX7 optimisé par Top Fuel était de retour pour en savoir plus. Je savais que le tour se rapprochait des 58 secondes lors de la deuxième manche en janvier, donc je gardais vraiment un œil dessus. Heureusement, j’ai réussi à passer devant alors que son capot était ouvert.
Il est toujours intéressant de voir les petites différences dans les réglages recherchés par chaque propriétaire ou magasin et ce que j’ai tout de suite remarqué, c’est que ce 13B utilisait un coude d’admission Stillway que l’on ne voit pas si souvent. Comme pour le Feed ou d’autres articles de marque, l’idée est non seulement d’augmenter le volume global de la chambre, mais également de créer un flux plus fluide vers l’accélérateur.
Le Boost est fourni par un Trust T67 de taille moyenne et refroidi via un refroidisseur intermédiaire monté en V bien disposé pour aider à garder la tuyauterie au plus court. Comme beaucoup de gars ce jour-là, les temps ne se sont pas améliorés. Il a réussi 59,348 secondes, donc juste un peu plus lent que les 59,210 secondes de la dernière fois.
Cette belle M3 E46 ne participait pas réellement au sokoukai d’Evome mais j’ai remarqué la voiture garée à Tsukuba à chaque fois que l’événement a lieu, donc cette fois-ci, je devais juste vous montrer au moins une photo. BBS x M3 est un match paradisiaque !
Le FD jaune Top Fuel Racing n’a pas non plus réalisé le meilleur temps, à plus d’une seconde du tour réalisé lors de la deuxième manche. 57.505 était tout ce qu’il pouvait gérer – peut-être un autre indice que le temps devient tout simplement trop chaud pour un temps optimal à Tsukuba. attaquant! Beaucoup de gens disent que Tsukuba est un circuit unique en ce qui concerne les températures : plus elles sont basses, mieux c’est !
Peu importe que les tours les plus rapides ne soient pas établis à chaque fois, le simple fait d’assister à ce spectacle est aussi satisfaisant pour le spectateur occasionnel que pour les pilotes eux-mêmes. Alors que je me tenais là à filmer, appréciant les sons et les odeurs des voitures bien battues – cette concoction de carburant de course, mélangée à des gaz d’échappement chauds et à l’étrange bouffée de fumée de pneus – eh bien, disons simplement qu’il n’y a rien de tel.
Tout ce à quoi je pensais, c’était de finir ma voiture et de l’emmener moi-même à une journée sur piste !
C’est là, si vous me demandez, l’essence même de la base : cette sensation tangible de tout cela, la pensée « Je pourrais faire ça aussi » qui vous traverse continuellement l’esprit ! Peu importe qu’un événement rassemble 10 ou 100 voitures, peu importe que des records soient battus ou non, le simple fait d’être présent et de tout comprendre est plus que suffisant pour tout passionné ! Battle Evome, tu vas nous manquer. 2015 ne peut pas arriver assez tôt !
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