En 1993, le Le psychologue suédois K. Anders Ericsson a émis l’hypothèse qu’il faut environ 10 000 heures de pratique pour réellement maîtriser une compétence. Plus d’une décennie plus tard, le roman à succès de Malcolm Gladwell, « The Outliers », confirmerait cette hypothèse, soulignant que les Beatles passaient à peu près le même temps à perfectionner leur art dans les clubs de strip-tease autour de Hambourg avant que quiconque sache qui ils étaient au Royaume-Uni. .
Alors, qu’est-ce que les articles universitaires, les intellectuels publics et la débauche internationale ont à voir avec les motos personnalisées ? Pour parler franchement, Rick Denoon estime qu’au cours des 16 dernières années, il a consacré environ 10 000 heures de travail à cette Honda CB400F turbocompressée.
L’histoire commence en 2006. Rick venait de terminer la construction la plus impressionnante de sa vie : une Honda 400F sur châssis Egli qui a fait la couverture du magazine britannique Classic Motorcycle Mechanics. La voiture de course d’endurance Honda à dalles de Rick était de toute beauté, mais il était prêt à aller plus loin avec une construction complète pas comme les autres.
Le processus de planification du vélo que vous voyez ici a commencé, mais il faudra beaucoup de temps avant que Rick ne tourne la première clé.
En tant que concepteur CAO 3D de formation, Rick était particulièrement qualifié pour être obsédé par chaque détail du vélo sous forme numérique. Avant que quoi que ce soit soit physiquement construit, il avait effectué une analyse approfondie de tous les principaux composants de la Honda, du cadre, des roues et de la partie avant jusqu’aux clips qu’il prévoyait d’utiliser.
Dans son état actuel, cette CB est construite selon ce que Rick appelle la « version 28 » de la conception. Oui, Rick est retourné à la planche à dessin près de 30 fois depuis ses débuts en 2007. Et même si certaines de ces versions n’ont jamais dépassé l’écran de son ordinateur, plusieurs ont été entièrement construites, démontées et recommencées en cours de route.
Des heures ont été consacrées à la conception conceptuelle, mais finalement, Denoon a dû commencer sérieusement son chef-d’œuvre. « C’est un peu embarrassant de l’admettre, mais il a fallu près de 13 ans pour enfin avoir un vélo en état de marche sur la route », nous dit-il. « C’est facile de se laisser prendre par le changement, et à un moment donné, il faut s’arrêter et construire ! »
Un cadre fabriqué à la main a été fabriqué à l’aide d’une combinaison de tubes d’acier et de plaques d’aluminium T6, et un nouveau sous-châssis, usiné à partir d’aluminium T6, a été boulonné dessus. Rick avait conçu la moto autour d’un jeu de fourches Honda CBR954RR, avec une inclinaison réglée à 24,5 degrés.
Pour le bras oscillant, Rick a obtenu la beauté angulaire polie que vous voyez ici d’une Aprilia Mille. Ensuite, il l’a rétréci à la main pour accueillir un ensemble de roues en aluminium repoussé sur mesure, reliées à des moyeux usinés CNC via des rayons usinés CNC. Dès le départ, son plan était d’utiliser un amortisseur Honda CBR600RR, mais, comme c’est le cas pour le reste de la moto, Rick est allé bien plus loin que simplement usiner des entretoises et boulonner l’ensemble.
« La suspension arrière a été conçue à l’aide du logiciel de suspension de Tony Foale pour imiter la courbe de force d’une CBR600RR », explique-t-il. « Cela garantissait que l’utilisation de l’amortisseur CBR produirait des forces de suspension appropriées. Le logiciel Foale vous donnera les vecteurs et la quantité de force transférée de la roue arrière à travers le bras oscillant, dans les liaisons et éventuellement dans les points de montage du cadre.
Une fois les principales pièces du châssis triées, Rick est passé aux freins et aux commandes. Les pinces triples, les commandes au pied et le guidon à clipser ont été usinés CNC à partir de zéro. Le rotor avant et l’étrier uniques ont été repris de la CBR954RR, tandis qu’un étrier Brembo a été monté sur un disque arrière provenant d’une CBR600F.
Rick connaît bien un moteur CB400F. Il a construit de nombreux Customs 400F pour lui-même et sur commande. Et jusqu’à cette version, il a toujours suivi ce qui est généralement considéré comme la formule pour extraire les performances du petit quatre cylindres.
« La méthode éprouvée consiste à le percer à 458 cm3, à ajouter une came, à percer les carburateurs à 24 mm et à le faire tourner à fond », dit-il. « Les 400F sont assez nuls en dessous de 8 000 tr/min, puis il y a un petit coup dur, et la puissance apparaît jusqu’à 10, 11 ou 12 000 tr/min, selon vos spécifications de construction. »
Rick dit que c’était à l’origine le plan ici, mais à peu près à mi-chemin du processus, il est tombé sur des copies chinoises bon marché d’un turbo IDI. N’ayant que du temps libre, Rick commença à se demander : est-ce que cela pourrait être la dernière pièce qui manquait ?
Bien sûr, l’ajout d’un turbo signifiait que Rick devrait ajouter une injection de carburant. Et cela signifiait l’ajout d’un calculateur MicroSquirt, d’un refroidisseur intermédiaire Bell sur mesure et d’une paire de corps de papillon et d’injecteurs CBR600RR pour gérer tout cela. Malheureusement, même avec toutes les bonnes pièces en main, Rick s’est rendu compte que le moteur 400F ne produirait pas assez d’ampérage pour faire fonctionner le nouveau système EFI. Il a donc concocté une solution personnalisée qu’il a également tirée d’une CBR600RR.
Installer le nouveau générateur du bébé ‘Blade n’a pas été une tâche facile. Rick a dû usiner un manchon à angle composé à partir de zéro pour accoupler le rotor CBR de grand diamètre à la manivelle 400F beaucoup plus petite. Une fois qu’il a réussi à installer le nouveau système, un nouveau boîtier était nécessaire pour sceller l’ensemble, d’où le couvercle usiné CNC personnalisé que vous voyez sur le vélo actuel.
La puissance au vilebrequin a presque doublé, passant de 37 ch à un impressionnant 65 ch avec 10 livres de boost, et les chiffres de couple ont augmenté d’environ 27 Nm. Chose intéressante, Rick dit que lorsque le vélo est conduit sans boost, il fonctionne toujours comme un 400F d’origine et parcourt en moyenne plus de 65 miles au gallon (impérial).
« Le vélo roule, s’arrête et se comporte comme un vélo moderne en raison de la suspension, des freins et de la géométrie, et est raisonnablement confortable à conduire », nous dit-il. « Et ça se monte. J’ai parcouru plus de 28 000 km [about 17,400 miles] au cours des quatre dernières années.
Une fois les principales pièces mobiles réglées et des années d’essais et d’erreurs derrière lui, Rick était enfin libre de finaliser son chef-d’œuvre. Ce carénage en carbone que vous voyez à l’avant ? C’est exactement ce que vous pensez être; tiré d’une Buell Firebolt, support de carénage en magnésium et tout.
Le garde-boue avant en carbone assorti a été emprunté à une « Yamaha inconnue », puis conçu pour s’adapter à l’aide de supports en aluminium formés à la main et usinés CNC. Le réservoir est également entièrement formé à la main, tout comme le carter moteur, le support du refroidisseur intermédiaire et le protège-chaîne.
Le groupe de jauges est une combinaison d’un Koso RX-2 et d’une jauge de boost Accell. ajouté pour surveiller le turbo. Les sièges sont fabriqués à la main à partir de zéro et tous les composants électroniques sont maintenus ensemble par un faisceau de câbles personnalisé alimenté par une batterie Shorai Lithium-ion.
La Honda CB400F turbocompressée de Rick mérite tout à fait le titre de chef-d’œuvre, ne serait-ce que parce qu’elle a amené un vieux moteur Honda bien-aimé des années 1970 dans l’ère moderne. Une moto de sport à induction forcée avec démarrage au pied est une bouffée d’air frais dont nous ne savions même pas avoir besoin.
Bravo, Rick.
Denoon SP | Images de Derek Molinski